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DESIGNER PROF. FABRIZIO FERRARI: LA MIA ESPERIENZA IN LAMBORGHINI

DESIGNER PROF. FABRIZIO FERRARI: LA MIA ESPERIENZA IN LAMBORGHINI

La mia esperienza in Lamborghini è ormai ultra-ventennale e precisamente data al momento della mia prima visita in azienda, nel 1988, quando correva il 25° anniversario dell’azienda (mentre io avevo all’epoca 24 anni).

Si trattò di una normale visita aziendale, organizzata dall’Università per gli studenti, ma il sottoscritto ebbe un vero e proprio colpo di fulmine: rimasi letteralmente stregato dall’ambiente, dalle persone e soprattutto dalle auto che costruivano!
Non a caso, solo un anno dopo, nel 1989, esattamente vent’anni orsono, presentai la mia Tesi di
Laurea, basata su un progetto Lamborghini.
Grazie alla visita dell’anno prima, conobbi l’allora Direttore Tecnico Lamborghini, Ing. Luigi
Marmiroli, al quale mi rivolsi subito per ottenere supporto ed informazioni per la mia Tesi di Laurea che, da allora non ebbi più dubbi, volevo assolutamente fosse sviluppata su un progetto Lamborghini.
1989 – TESI DI LAUREA: LAMBORGHINI “INTERCEPTOR”
L’Ing. Marmiroli si rivelò immediatamente molto gentile e disponibile e così concordammo che, la mia Tesi avrebbe avuto come tema il progetto di una nuova carrozzeria e dei relativi interni, per una nuova supercar Lamborghini, sulla base tecnica (layout: telaio, motore, ecc.) della Lamborghini Countach.
In quel periodo i prototipi della P.132, quella che poi sarebbe divenuta la Diablo, erano già in uno stadio avanzato, ma ovviamente ancora assolutamente segreti.
Quindi, saggiamente, per non rischiare i segreti aziendali con colui che era pur sempre solo uno studente, l’Ing. Marmiroli mi fornì di tutti i dati tecnici necessari: misure caratteristiche, disegni

tecnici e l’intero layout di base ma, come già ricordato sopra, ma della vecchia Countach, all’epoca ancora in produzione con il modello 25° Anniversary.
Dopo mesi di lavoro e consultazioni, sia con i miei professori, sia con lo stesso Ing. Marmiroli, sempre molto interessato e disponibile, giunsi così a concepire il progetto di una nuova carrozzeria, con i relativi interni, che si adattava perfettamente, sia al layout della Countach, sia ad elementari esigenze di produzione.

Della nuova Lamborghini “Interceptor”, così l’avevo ribattezzata (come fosse l’auto più veloce e maneggevole su strada, la quale non poteva che “intercettare” qualsiasi altra auto si trovasse sulla

strada, che non avrebbe così mai potuto sfuggirgli …), avevo così realizzato un vero e proprio progetto di sviluppo con: bozzetti e figurini a colori dello stile, disegni tecnici (manuali) con le relative proiezioni ortogonali e sezioni, per un vero e proprio piano di forma in scala ed infine, pure il modello in scala 1:5, realizzato in poliuretano espanso e poi rifinito e verniciato, completamente a mano!
Le immagini dei figurini, dei disegni tecnici e soprattutto del modello in scala, si possono commentare da sole, ma il ricordo migliore lo conservo, non solo per lo stupore degli stessi professori (e dei miei compagni di corso) alla vista del modello in scala ultimato, ma soprattutto per il sincero (credo) apprezzamento dell’Ing. Marmiroli il quale, semplicemente esclamò: “non male, se non fosse già pronta la Diablo, questa avrebbe anche potuto rappresentare una valida alternativa”! Lasciandosi così, senza volere, sfuggire in anticipo il vero nome della futura nuova “vera” Lamborghini: Diablo!
1991 – IPOTESI CENTRO STILE LAMBORGHINI BY CHRYSLER
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Dopo questa esaltante (e molto formativa) esperienza, i successivi colloqui con il capo del personale Lamborghini, al quale l’Ing. Marmiroli mi aveva indirizzato, non diedero purtroppo alcun esito positivo: cercavano solo disegnatori meccanici e non designer per la carrozzeria.
Tentai anche la carta del Centro Stile Bertone a Caprie (TO), che pure all’epoca non collaborava più
con la Lamborghini, ma l’azienda di Sant’Agata era ormai entrata nei miei pensieri fissi e non volevo, ne potevo rinunciarvi, pur portando avanti, come ovvio, altre esperienze professionali.

Circa poco più di un anno dopo, all’inizio del 1991, sembrò ripresentarsi un’occasione concreta:
infatti, come ebbe a rivelarmi lo stesso Ing. Marmiroli, all’epoca la Chrysler, grande azienda USA e proprietaria della piccola e artigianale Lamborghini, era seriamente intenzionata a creare un Centro Stile Lamborghini a Sant’Agata Bolognese (la stessa cosa che, oltre dieci anni dopo, farà poi l’Audi).
Secondo i piani dell’Ing. Marmiroli, quell’ex studente che tanto amava la Lamborghini (il sottoscritto), avrebbe certamente potuto (e dovuto) entrare nel nuovo staff che avrebbe poi dovuto costituire la forza del nascente Centro Stile Lamborghini. Purtroppo, era forse destino che il sottoscritto non dovesse entrare mai, come dipendente, in Lamborghini: infatti, pochi mesi dopo il nuovo positivo colloquio, dopo ritardi su ritardi nel programma la Chrysler, che ormai stava iniziando il proprio disimpegno in Lamborghini (la cederà a fine 1993), annullò tutto il programma ed il Centro Stile Lamborghini rimase così sulla carta, con grande disperazione del sottoscritto!
1994/95 – IL RITORNO DELLA P.140, LA DIABLO ROADSTER E LA SUPERDIABLO Passarono così altri due anni ed oltre dove, pur alimentando sempre il mio rapporto speciale con la Lamborghini, mi dedicai decisamente ad altri impegni professionali (Bugatti, Cizeta, AlfaRomeo, Maranello, il giornalisno, ecc.)

Nel 1994, con il “ripescaggio” di un vecchio progetto datato 1989-90, la P.140, la “piccola” Lamborghini con un V10 di circa 4 litri, sempre in posizione posteriore centrale (come la Diablo), iniziò quello che oggi potrei così definire come il riavvicinamento decisivo del sottoscritto alla Lamborghini.
Proprio per volontà dell’Ing. Marmiroli, in quel periodo furono riportati alla luce i vecchi prototipi funzionanti della P.140: un progetto dell’epoca Chrysler, arrivato ad uno stadio avanzato, ma poi forzatamente abbandonato quasi alla vigilia della presentazione, soprattutto a causa dell’abbandono della stessa Chrysler.
Un progetto però ancora valido, nel quale l’Ing. Marmiroli credeva fermamente e che quindi pensò di ripresentare alla nuova proprietà Lamborghini, costituita da un gruppo indonesiano che faceva capo al figlio dell’allora Presidente indonesiano Suharto.

Il sottoscritto ebbe così la possibilità di provare a contribuire, seppur dall’esterno, al nuovo progetto, ribattezzato nell’occasione L.140: stesso motore, stesso layout del vecchio prototipo, ma era così iniziata la ricerca per aggiornarne la carrozzeria. Insieme al sottoscritto, molti altri designer parteciparono alla gara per il progetto della nuova carrozzeria per la “piccola” Lambo ma, a causa dell’ormai cronica mancanza di denaro ed investimenti da parte dei nuovi proprietari, tutti i progetti presentati (compreso quello del sottoscritto), rimasero sulla carta, ad eccezione dell’esemplare

unico “Calà”, presentato nel 1995 da Giugiaro al Salone di Ginevra, ma anch’esso poi mai prodotto.
Quasi in contemporanea, l’Ufficio Tecnico Lamborghinbi stava già lavorando ad un altro progetto
di sviluppo della Diablo: la “Roadster, poi effettivamente presentata un anno dopo (1995). Anche in
questo caso, mi proposi spontaneamente per realizzare una mia proposta di stile, la quale fù poi esaminata brevemente ma, trovandosi il progetto già in stadio molto avanzato, lo stile era in qualche modo già quasi del tutto “congelato”.

In un momento appena immediatamente successivo, in Lamborghini era partita anche la gara per concepire quella che all’epoca era comunemente definita come la “SuperDiablo”: un nuovo modello, sigla di progetto L.147, sempre con il motore V12 posteriore centrale che, secondo gli intendimenti dell’Ing. Marmiroli, Direttore Tecnico Lamborghini, avrebbe dovuto conservare interamente la struttura di base (giro-porte, tetto, parabrezza, ecc.) della stessa Diablo, con il dichiarato intento di contenere al massimo i costi di sviluppo e produzione del nuovo modello. Anche in quest’occasione, come nel caso della L140, la confusione e la ormai endemica mancanza di denaro ed investimenti sui nuovo progetti, non portò alla produzione di una nuova Lamborghini, anche se le proposte furono ancora una volta svariate: tra le più importanti la “Acosta” di Marcello Gandini (all’epoca comunemente definita “SuperDiablo”), arrivata allo stadio di maquette in scala
1:1 e la “Canto” di Zagato, concretizzatasi in alcuni prototipi marcianti, testati poi a lungo dai
collaudatori dell’azienda, ma che però non rispettava le direttive tecniche dell’ing. Marmiroli (infatti aveva un nuovo parabrezza, giro-porte, tetto e tutta una rinnovata struttura del telaio) e che, per inciso, fu anche uno dei motivi per cui, alla fine, si arrestò il processo di sviluppo per l’entrata in produzione.

Anche in questo caso, al sottoscritto fu richiesta una proposta, che sviluppai da indipendente, ma
rispettosa dei parametri imposti dall’Ing. Marmiroli: ribattezzata “Toreo”(1995), chiaramente rimase ancora una vota sulla carta, soprattutto a causa della completa mancanza di fondi per sviluppare almeno un prototipo.
1996 – DIABLO SV STRADALE E SV-R PER IL SUPERTROPHY – FINALMENTE IN PRODUZIONE!

Le due esperienze mancate della L.140 e della “SuperDiablo” (più la Diablo Roadster) non furono
però totalmente inutili: infatti, il rapporto con la Lamborghini e soprattutto con il suo Direttore Tecnico, l’Ing. Luigi Marmiroli, si era ormai consolidato a tal punto che, alla prima occasione di reale necessità, l’Ing. Marmiroli, che pure ha sempre conservato un rapporto speciale soprattutto con Marcello Gandini, chiamò il sottoscritto!
La situazione e le necessità del momento erano semplici e complesse allo stesso tempo: si trattava
di mettere urgentemente in produzione uno sviluppo sostanziale della Diablo, ormai al sesto anno di
produzione (con minime varianti rispetto al modello originale del 1990) e con ormai irrinunciabili necessità di un reale aggiornamento; ma allo stesso tempo, mettendo in gioco l’investimento minore possibile, pena un probabile tracollo della stessa Lamborghini, le cui finanze ormai tendevano al rosso da tempo!

L’Ing. Marmiroli, ma così pure il sottoscritto, “fecero cosi di necessità virtù” e concepirono un

programma tanto semplice quanto geniale per la situazione ed il momento storico della Lamborghini: alleggerire e semplificare al massimo il modello stradale della Diablo, sviluppandone contemporaneamente al massimo la tecnica e le prestazioni, aggiungendo anche una serie di caratterizzazioni estetiche, tali da renderla ancora più attraente ed aggressiva. In parallelo, realizzare un kit per l’uso su pista della stessa auto, adatto per creare un’ulteriore evoluzione e soprattutto per dare così vita al primo trofeo monomarca Lamborghini della storia!
In questo modo nacquero la Diablo SV (Super Veloce), per uso stradale e la Diablo SV-R (Super
Veloce Racing), per l’omonimo trofeo monomarca Lamborghini: il SuperTrophy.
Il risultato, eccezionale per l’epoca (soprattutto per la Lamborghini di allora), alla fine portò ad un nuovo aumento degli ordini della Diablo con il modello SV (che, a fronte di un prezzo di vendita ovviamente incrementato rispetto al modello originale, alla fine aveva invece un costo di produzione inferiore, grazie alla notevole semplificazione di allestimenti ed accessori, per il contenimento dei pesi); ma soprattutto portò una buona pubblicità, nonché ulteriore vendita di auto, ricambi e fornitura di assistenza, con il SuperTrophy! Il tutto realizzato con mezzi ridottissimi ma, con tanto, tantissimo entusiasmo e soddisfazione (per il sottoscritto): ricordo ancora con piacere le lunghe serate nell’allora piccolo ed artigianale reparto esperienze Lamborghini, dopo il normale
orario di lavoro (quando gli operai della produzione se n’erano già andati), con l’allora responsabile del Reparto Esperienze, Paride Secchia (in pratica il braccio destro dell’Ing. Marmiroli), a provare i nuovi particolari di carrozzeria sul prototipo; e poi ancora le lunghe notti insonni, passate nel mio studio a realizzare i disegni e le presentazioni, soprattutto quella per Stephan Ratel (oggi titolare del campionato FIA GT) che, ricordo ancora, organizzò il SuperTrophy, praticamente solo sulla base delle mie presentazioni, perché la prima vettura fù pronta solo alcuni giorni prima del Salone di
Ginevra 1996, giorno della presentazione ufficiale!
1997/98 – PROGETTI E SPERANZE PRIMA DELL’ARRIVO DI AUDI

Dopo l’incredibile e felice esperienza della Diablo SV-R, la situazione si fece ben presto ancora più
difficile e nebulosa in Lamborghini, con l’arrivo del nuovo A.D. Vittorio Di Capua, il quale alla fine di uno dei periodi più sofferti della storia Lamborghini, ebbe la fortuna di riuscire poi a traghettare l’ormai stremata azienda di Sant’Agata Bolognese nelle mani dell’Audi.
In quel periodo, molto intenso e difficile, i progetti si susseguirono ininterrottamente, ma tutti
rimasero senza un seguito, tranne uno, che prevedeva il motore V8 Audi ed una collaborazione con l’azienda tedesca.
Ma andiamo con ordine: subito dopo la SV-R (direi quasi in contemporanea), vi fu lo sviluppo di un’ipotetica Diablo GT1, destinata all’omonimo campionato, all’epoca già gestito dallo stesso Ratel
con altri soci (prima BPR e poi FIA GT). Anche in questo caso, il sottoscritto non mancò di far avere all’Ing. Marmiroli la propria proposta, sull’onda della Diablo SV-R; ma la vettura, in

esemplare unico e con specifiche diverse, fu invece effettivamente realizzata all’esterno ed in modo quasi indipendente dalla Lamborghini, da una società francese: la SAT.
L’esperienza ebbe in ogni caso breve durata e la vettura non partecipò mai ufficialmente al campionato FIA GT: fu ben presto acquistata da un appassionato cliente, che la fece poi gareggiare in campionati minori locali.
Contemporaneamente, considerato che la “Canto” di Zagato era nel frattempo divenuta una realtà, con alcuni prototipi marcianti (3?) e soprattutto che l’investimento era comunque già stato fatto, almeno si poteva tentare di ristilizzarla per renderla migliore (l’originale proprio non convinceva l’Ing. Marmiroli e non solo, anche il sottoscritto …)
Così affrontai, quasi per divertimento, anche questa nuova “sfida”, chiaramente “virtuale” (già ci s’immaginava che non ci sarebbe stata la possibilità di svilupparne alcuna …)

Nel frattempo l’Ing. Marmiroli era uscito dall’azienda, rinunciando così all’incarico di Direttore Tecnico, causa divergenze di vedute con l’AD Di Capua ed anche per seguire esternamente un contratto di consulenza della stessa Lamborghini, con la giapponese Gigliato Design, per il progetto di una nuova GT, con caratteristiche e forniture comuni alla nuova “piccola” Lamborghini. Il sottoscritto, da libero professionista, continuò così la collaborazione con l’Ing. Marmiroli che, per l’occasione aveva stabilito il suo ufficio all’interno dello stabilimento della Lamborghini Engineering a Modena (lo stesso complesso dove l’Ing. Mauro Forghieri, pochi anni prima aveva progettato, costruito e sviluppato i motori V12 e le monoposto Lambo di Formula 1). Studiai così varie proposte di stile per la nuova Gigliato ma, purtroppo, anche questo progetto alla fine non giunse mai alla produzione e l’iniziativa si concluse ben presto con un nulla di fatto.
Nello stesso periodo, il Direttore Generale Lamborghini dell’epoca, l’Ing. Giorgio Venturelli, mi affidò invece un incarico insolito che, inizialmente, non avrei nemmeno voluto accettare, perché apparentemente al di fuori delle mie normali competenze professionali: la realizzazione di una trasparenza (spaccato) su diversi piani, del gruppo motore-cambio V12 marino per le gare Off Shore. Anche quella fu un’esperienza importante, per un “carrozziere” come il sottoscritto, il motore era un qualcosa di affascinante, ma al tempo stesso misterioso; fortunatamente, la fiducia dell’Ing. Venturelli nel sottoscritto, non andò mal riposta: dopo un intero mese di intenso lavoro (agosto 1997), la tavola, realizzata a colori interamente a mano, era pronta; soprattutto grazie all’aiuto ed ai consigli preziosi dell’allora responsabile del reparto motori marini, l’amico Stefano Cappa!

Soprattutto l’esperienza, ancora una volta non si rivelò totalmente infruttuosa: perché subito dopo l’Ing. Venturelli decise di affidarmi anche l’incarico di rivedere il progetto del nuovo LM002, che la proprietà indonesiana vedeva di buon occhio e di cui lo stesso Zagato aveva già realizzato una maquette in scala reale: il “Borneo”.
Realizzai così una serie di bozzetti e di tavole a colori, con l’intenzione di sfruttare nel modo
migliore il layout LM002 originale: la proposta risultò abbastanza convincente e soprattutto compatibile con gli investimenti (come sempre limitati) che la Lamborghini avrebbe all’epoca potuto sopportare.

Il successivo allontanamento dell’ing. Venturelli dall’azienda ed un nuovo aggravamento dei
bilanci Lamborghini, fecero pero velocemente spegnere ogni iniziativa anche sul progetto del nuovo
LM002.
Si giunse così all’ultimissimo capitolo tecnico, prima dell’arrivo ufficiale di Audi, il quale rappresentò per molti versi, la scintilla iniziale che poi portò all’effettiva acquisizione della Lamborghini da parte del gruppo tedesco Audi-Vw (ai primi di luglio del 1998).
Il nuovo Direttore Tecnico Lamborghini, l’Ing. Massimo Ceccarani, dal 1997 stava lavorando ad un ennesimo nuovo progetto della “piccola” Lamborghini, in perfetto accordo con l’AD Di Capua, il quale aveva concretizzato un primo accordo con Audi, per la fornitura del motore della futura piccola Lambo.
Dopo i ripetuti fallimenti (a partire dall’ormai lontano 1989), della P.140 (poi L.140) e soprattutto con il motore V10 della fine anni ’80, divenuto ormai obsoleto (pur senza mai essere stato realmente prodotto), il programma era divenuto tanto semplice quanto assolutamente indispensabile: diversificare a tutti costi la produzione Lamborghini, all’epoca “disperatamente” mono-modello con la sola Diablo in tutte le sue varianti (nel frattempo si studiavano la GT ed i vari Model Year, ma la Diablo, in orìgine era comunque un modello del 1990 …), contando di affiancargli finalmente la tanto attesa “piccola”, ma abbassando decisamente i costi, grazie all’utilizzo di un motore derivato dalla grande serie, come il V8 4.2 dell’Audi!
Fu così approntato velocemente, dall’Ufficio Tecnico Lamborghini, un nuovo layout che prevedeva, sempre in posizione posteriore centrale, il gruppo motore cambio tedesco. Su questo layout ebbero l’occasione di lavorare veramente in pochi, tanto la situazione economica della Lamborghini si era nel frattempo fatta disperata. Naturalmente, il sottoscritto fu certamente tra coloro che “sposarono” ancora una volta senza riserve quell’incarico, concependo un progetto di carrozzeria che, notevolmente in anticipo sui tempi, prevedeva già una versione “double face”, cioé cabrio-targa, con roll bar di sicurezza e tetto rigido ripiegabile elettricamente, che consentiva una rapida trasformazione in effettivo coupè a tetto chiuso.
L140(1997)
Il notevole risparmio di investimenti, dato dall’abbattimento dei costi di progettazione, sviluppo e omologazione del gruppo motore-cambio (già pronto perché si contava di montare l’unità di derivazione Audi), poteva così essere utilizzato per lo sviluppo dell’inedito (e futuribile) meccanismo del tetto rigido asportabile.
1998 – L’ACQUISIZIONE DA PARTE DI AUDI

Ancora una volta la storia decise diversamente e questa volta il destino fu davvero benevolo con la Lamborghini: infatti, i tecnici dell’Audi che, ormai abitualmente frequentavano la Lamborghini, riferendo quasi quotidianamente in Germania del notevole bach ground che avevano, sorprendentemente (per loro), trovato a Sant’Agata, alla fine fecero si che il grande capo del gruppo Audi-Vw, Ferdinand Piech, si interessasse a tal punto della piccola ma geniale azienda emiliana, da arrivare in pochi mesi a concretizzarne la piena acquisizione, ovviamente con il benestare dell’AD Lamborghini Di Capua; togliendo di fatto la storica Casa del Toro, da una situazione divenuta
ormai veramente insostenibile!
Il seguito fa ormai parte della storia: con la venuta di Audi, oltre all’effettivo arrivo (finalmente) della nuova Diablo, la Murciélago presentata nel 2001, fu ri-progettata nuovamente anche la piccola: in pratica, fu messo in cantiere essenzialmente un nuovo, moderno motore V10 di 5 litri, il

quale fu poi inserito nel precedente layout destinato al V8 Audi e da questo ebbe poi alla fine origine la Gallardo, ufficialmente presentata nel 2003!

Ciò che rappresentò la salvezza della Lamborghini, l’acquisizione da parte di Audi, fu però anche la fine della collaborazione tecnica del sottoscritto con l’Ufficio Tecnico Lamborghini: da quando il layout che prevedeva il motore V8 di origine Audi, fu aggiornato con il nuovo V10 per dare origine alla Gallardo, il sottoscritto non ricevette più alcuna richiesta tecnica di consulenza, ne per il design e nemmeno per la carrozzeria!
Per amore dell’azienda, rimasi ancora legato a Sant’Agata come consulente sino al 2001, collaborando con l’Ufficio Stampa ed in particolare con l’incarico di organizzare in digitale tutto l’Archivio Storico Lamborghini. Nel frattempo continuai, quasi solo per piacere personale, ad ipotizzare (in privato) nuovi modelli Lamborghini che, ogni volta sottoponevo comunque, amichevolmente, ai responsabili dell’azienda.

Nel 2003, ormai fuori dall’azienda anche come consulente, ma sempre legato da profondo interesse e stima per l’azienda stessa, ebbi ancora l’occasione di uno stimolante incontro con colui che si apprestava a divenire il nuovo responsabile del nascente Centro Stile Lamborghini di Sant’Agata Bolognese (questa volta stava nascendo veramente, ancora una volta grazie alla concretezza di Audi). L’incontro con Luc Donckerwolke (oggi Direttore del Centro Stile SEAT) fu entusiasmante ed al tempo stesso pieno di nostalgia (da parte del sottoscritto). Luc è un vero appassionato di auto e di design che, una volta venuto a conoscenza delle mie esperienze passate, mi fece subito una proposta, che però ormai non potevo più accettare: lasciare ogni mia attività, per divenire membro effettivo del personale nel futuro nascente Centro Stile Lamborghini! (La storia si ripeteva …)
Ovviamente non se ne fece nulla (anche a causa di un’interferenza del Direttore delle Risorse Umane Lamborghini dell’epoca) e ben presto anche Donckerwolke, dopo aver dato vita ed impulso al Centro Stile Lamborghini (dal 2003 al 2005), emigrò in Spagna alla SEAT, lasciando il testimone ad un amico conosciuto molti anni prima al Centro Stile Alfa Romeo di Arese: l’Ing. Filippo Perini, con il quale intrattengo a tutt’oggi un buon rapporto d’amicizia ed anche personale, come

Professore di “Disegno di Carrozzeria” all’Università di Modena.
Altri interessi professionali si erano nel frattempo sviluppati, con la Ferrari (più un ritorno alle origini che un nuovo interesse), ma soprattutto con la Maserati, con la quale in questi ultimi anni ho instaurato un rapporto speciale, in tutto e per tutto simile a ciò che per il sottoscritto è stata la Lamborghini negli anni ’90.

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4 commenti

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