ESAMI 2011 DISEGNO DI CARROZZERIA – Ferrari “F70 Fangio”, altra interpretazione dagli studenti di Ingegneria del Veicolo di Modena

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FACOLTÀ DI INGEGNERIA “ENZO FERRARI” CORSO DI LAUREA MAGISTRALE IN INGEGNERIA DEL VEICOLO
CORSO DI “DISEGNO DI CARROZZERIA E COMPONENTI”
DOCENTE:
Prof. Fabrizio FERRARI
STUDENTI:
Andrea ANGRISANI, Armando CASUCCI, Antonio DI NAPOLI, Carmen RUSSO
ANNO ACCADEMICO 2010-2011

INTRODUZIONE E DESCRIZIONE DEL LAY-OUT DI PARTENZA
Nel 2012 si festeggia il 10° anniversario della Ferrari “Enzo Ferrari”, prodotta appunto nel 2002 in occasione dei 55 anni di attività della casa di Maranello e per celebrare la vita, il lavoro e le vittorie del capostipite dell’azienda 14 anni dopo la sua scomparsa. In occasione di questo compleanno il Prof. Fabrizio Ferrari ha lanciato come sfida ai suoi allievi la realizzazione di una vettura stradale che richiamasse le linee principali di una monoposto di formula 1. In particolare è stato richiesto di realizzare un’auto che vestisse il telaio della Maserati MC12 ma che uscisse dallo stabilimento di Maranello e che portasse in eredità le caratteristichedi sportiva estrema, sintesi della massima capacità tecnologica e prestazionale della Ferrari Enzo.
Il compito da svolgere potrebbe sembrare in primo acchito molto arduo ma se si pensa che l’MC 12 e la Enzo, che tra l’altro condividono lo stesso telaio e motore, al tempo furono progettate prendendo chiari riferimenti dalla formula 1, si capisce allora che la parentela tra un’auto stradale del genere e una monoposto non è poi così lontana.

Presentata ufficialmente al salone di Parigi del 2002, la Enzo è un’autovettura coupé nata dalla base dell’esperienza in Formula 1 e proprio per questo motivo è una delle auto più ammirate e ricercate dagli appassionati e dagli acquirenti del marchio; la produzione inizialmente prevista e programmata era di soli 349 esemplari però il modello ebbe un tale successo che per la prima volta la Ferrari aumentò il numero originariamente deciso portandolo a 399. La produzione di questa vettura è durata dal 2002 al 2004. Un ulteriore esemplare è stato costruito per essere donato nel 2005 dalla Ferrari al Papa Giovanni Paolo II che la mise all’asta per poi devolvere in beneficenza l’intera somma ricavata. La vettura è stata inizialmente proposta ad una clientela selezionata tra alcuni vip e persone che già possedevano o avevano posseduto un totale di cinque modelli Ferrari. I fortunati erano quindi chiamati a Maranello per personalizzare e rendere unico il proprio esemplare in una apposita linea di produzione dedicata alla Enzo. Il prezzo si aggirava intorno ai 665.000 €.

L’auto rientra nella tradizione Ferrari di costruire una top car diversa dalle Ferrari “normali”in serie speciale e dalle prestazioni straordinarie circa ogni 10 anni (come la 288 Gto, l’F40 e l’F50) e rende omaggio al nome del fondatore Enzo Ferrari, il quale ha sempre voluto che a tracciare le linee della progettazione delle vetture da strada fosse l’esperienza maturata nelle corse e infatti la Enzo nasce proprio rispettando tale concetto,condizione che ha portato ad ottenere uno stile che è il risultato del soddisfacimento degli aspetti funzionali ovvero prestazioni senza compromessi.

La Enzo è una berlinetta 2 posti con motore centrale 12 cilindri a v (Dino F140) di 65° disposto longitudinalmente con cilindrata totale di 5998cc capace di erogare una potenza di 660 cv a 7800 giri al minuto che riesce a spingere l’auto fino a una velocità stimata intorno ai 360 km/h, facendo fermare il cronometro per raggiungere i 100km/h in soli 3,6 secondi, inoltre impiega meno di 10 secondi per passare da 0 a 200 km/h e con partenza da fermo, copre il chilometro in soli 19,6 secondi. La sua linea si deve, come per molti altri modelli Ferrari, alla carrozzeria Pininfarina. Altra meraviglia tecnica risulta essere il sofisticatissimo telaio monoscocca in fibra di carbonio con sandwich di honeycomb e nomex con strutture di servizio in alluminio,capace di garantire altissimi valori di rigidezza torsionale oltre che a contenere di molto il peso della vettura e conferirle doti dinamiche di prim’ordine.
Ovviamente anche l’aerodinamica della vettura è stata studiata nei minimi particolari, anzi ha condizionato fortemente quelle che sono le linee stilistiche dell’auto; prese d’aria, sfoghi ed appendici aerodinamiche sono il frutto di una eccellente ricerca in galleria del vento mirata all’ottimizzazione della fluidodinamica dei flussi funzionali e alla ricerca del miglior coefficiente di penetrazione aerodinamica possibile. Ferrari infatti, ha raccolto tutta la sua esperienza maturata in F1, per ottenere il Cx più basso possibile; e in concomitanza conferire all’auto il carico deportante necessario ad ottenereelevata tenuta di strada alle altissime velocità, avvalendosi di dispositivi attivi. Tali risultati sono stati conseguiti con l’ausilio di sole appendici aerodinamiche mobili senza utilizzare alettoni o ali fisse. Gli aspetti più rilevanti sono nell’impostazione del sottoscocca e nelle piccole appendici aerodinamiche: sia lo spoiler posteriore che gli spoiler sottoscocca assumono, infatti, posizioni diverse in funzione della velocità e sono in grado di mantenere in qualsiasi condizione la massima deportanza e la minima resistenza aerodinamica, con gli stessi valori, se non migliori, che si sarebbero ottenuti con un alettone tradizionale.

La Enzo ha una massa di 1255 kg a secco con una distribuzione dei carichi del 41% all’anteriore e il 59% al posteriore.
La trasmissione è affidata ad un cambio a 6 marce elettroidraulico F1 azionato con levette a bilanciere applicate al volante.
Le sospensioni sono indipendenti (sia all’anteriore che al posteriore) con ammortizzatori a molle elicoidali contrapposti con taratura variabile elettronicamente; lo schema sospensioni invece è di tipo push-rod a cui sono attaccati tramite fissaggio monodado i cerchi da 19” in lega leggera 9J x 19 all’anteriore e 13J x 19 al posteriore con pneumatici rispettivamente 245/35 ZR 19 e 345/35 ZR 19.
L’impianto frenante è affidato a quattro dischi autoventilanti e forati. Anteriori 380 mm x 34 mm, posteriori 335 mm x 32 mm; pinze in lega leggera a sei pistoni anteriori e quattro posteriori a diametro differenziato.

La Maserati MC12, prodotta nel 2004, è stata la prima vettura derivata dalla Enzo (assieme alla FXX, versione da competizione della Enzo) e il telaio su cui è stata disegnata la nostra carrozzeria proviene, come già detto, proprio dalla versione Corsa di questa Maserati. La MC12 è stata costruita principalmente per partecipare al campionato FIA GT quindi non doveva adempiere alle normative vigenti per le auto di grossa tiratura; per poter ottenere l’omologazione regolare in modo da partecipare al FIA GT, fu costruita inizialmente in 25 esemplari seguiti poi dalla produzione di altri 25 l’anno successivo.

DESCRIZIONE DEL PROGETTO
Il nostro compito è stato, quello di realizzare un’auto che in primis rispettasse la regolamentazione vigente in materia di auto, ma che riuscisse anche a garantire un buon senso estetico, quindi mirando il più possibile al concetto di “bello e funzionale”; tale dottrina insegna che “ciò che è funzionale ed è concepito bene, di solito è anche bello”. Il nostro gruppo ha quindi lavorato in quest’ottica, cercando di coadiuvare le scelte dettate da esigenze squisitamente ingegneristiche a un gusto estetico che rispecchiasse un punto d’incontro tra le personalità dei singoli membri. Innumerevoli sono infatti i dettagli che ogni elemento del gruppo ha proposto, elementi che poi, sono dovuti passare a “convalida” della esigente “commissione” composta dai membri restanti.
Abbiamo chiamato “F70 Fangio” la nostra Ferrari in occasione del centenario della nascita (24 Giugno 1911) di uno dei più grandi piloti di F1 che con Ferrari ha vinto uno dei suoi 5 titoli mondiali. La sigla “F 70” invece è stata data per continuità dopo l’F 40 e l’F 50. Dato che la Enzo si sarebbe dovuta chiamare F 60, di conseguenza la nostra auto è stata denominata F 70.

NORMATIVA

MODIFICHE LAY-OUT
Siamo quindi partiti dal lay-out della MC 12 non omologata, modificandolo opportunamente per garantire il rispetto dellenorme. Le modifiche principali si sono concentrate in questi 4 punti:
• Corretto posizionamento del pilota (individuato tramite la collocazione di un manichino antropomorfo denominato “Oscar”)
• Eventuale modifica dei radiatori anteriori
• Eventuale modifica della cornice del parabrezza e del curvano
• Realizzazione del tetto: dato che nella piattaforma originale non era compreso (perché asportabile) è stata lasciata libera scelta su come disegnarlo.

NORMATIVA MANICHINO REGOLAMENTARE
Per quanto riguarda il corretto posizionamento del pilota, la normativa prevede l’uso del manichino regolamentare Oscar per simulare il guidatore all’interno dell’abitacolo; in particolare viene utilizzato nello studio di una carrozzeria affinché si rispettino i requisiti di omologazione riguardanti una corretta postura che soddisfi sufficienti angoli di visibilità, un adeguato comfort ed abitabilità, e nel contempo l’incolumità in caso di impatto.
La normativa per il posizionamento del manichino fornisce le seguente definizioni:
– Punto H: Rappresenta la posizione nell’abitacolo di un occupante seduto, si intende l’intersezione, su un piano verticale longitudinale, dell’asse teorico di rotazione che esiste fra le cosce e il tronco di un corpo umano rappresentato dal manichino Oscar ed ha delle coordinate rispetto alla struttura del veicolo.
– Angolo di inclinazione dello schienale: L’inclinazione dello schienale rispetto alla verticale.
– Angolo effettivo di inclinazione dello schienale:L’angolo formato dall’incontro della verticale passante per il punto H con la linea di riferimento del tronco del corpo umano rappresentato dal manichino.
Sempre da normativa riportiamo come deve avvenire la determinazione dei punti H e degli angoli effettivi di inclinazione dello schienale: “Per ogni determinazione del punto H e dell’angolo effettivo di inclinazione dello schienale, il sedile considerato, è collocato nella posizione di guida e nella posizione di utilizzazione normale più bassa e più arretrata prevista dal costruttore del veicolo per tale sedile. Lo schienale, se è inclinabile, è bloccato secondo le istruzioni del costruttore o, in mancanza di queste ultime, in modo che l’angolo effettivo di inclinazione si approssimi il più possibile a 25°.”

DESCRIZIONE DI “OSCAR”
Il manichino regolamentare tridimensionale “Oscar” rappresenta, per massa e forma, un adulto di media statura (178 cm di altezza e 80 Kg di peso). Esso è costituito da una serie di elementi che simulano gli arti, il busto e la testa di un uomo. Per effettuare prove di posizionamento di Oscar nella vista del fianco all’interno dell’abitacolo che ci consentissero di studiare la miglior collocazione al fine di rispettare la normativa, si è realizzato un manichino bidimensionale in cartone in scala 1:5 costituito da geometrie stilizzate ed il cui movimento delle articolazioni è stato consentito utilizzando dei fermacampioni.

POSIZIONAMENTO “OSCAR”
Il posizionamento del manichino non è stata un’operazione condotta dopo la realizzazione delle viste, ma per la realizzazione di fianco e pianta della nostra carrozzeria subito si è rivelato necessario lo studio dell’abitacolo, in quanto la posizione di “Oscar” è vincolante per alcune scelte piuttosto che per altre. Per realizzare la nostra carrozzeria, una volta tracciato il telaio di fianco e in pianta si è posizionato Oscar all’interno dell’abitacolo per verificare che fossero rispettate le quote di abitabilità. Il parametro fondamentale per posizionare Oscar è stata l’altezza da terra del suo bacino, meglio nota come altezza del punto H. La posizione di tale punto influenza sicuramente l’angolo di visibilità: alzare il punto H significa aumentare l’angolo di visibilità e, a parità di quota, un punto H più avanzato permette di avere angoli di visibilità maggiori. D’altro canto se si avanza troppo il punto H si rischia di posizionare Oscar in una posizione di guida scomoda perché magari troppo vicino al volante o perché la sua testa può andare a sbattere facilmente contro il tettuccio o contro il parabrezza in caso di brusca frenata.

DEFINIZIONE DEL NUOVO “PUNTO H”
Per questo motivo si è dovuta modificare la posizione del punto H rispetto al layout originale: la sua distanza longitudinale dal centro ruota anteriore è stata aumentata, cioè H è stato arretrato, contemporaneamente a un arretramento del bacino, il busto di Oscar è stato raddrizzato permettendo così un innalzamento della quota degli occhi da terra. Ne consegue che l’angolo di visibilità migliora. L’inclinazione del busto rispetto alla verticale è stata portata a circa 20° (25° è la quota massima fornita dalla regolamentazione) a fronte degli oltre 40° del layout originale. Ciò è comprensibile, in quanto la vettura di partenza è stata progettata per uso strettamente sportivo e quindi la posizione originale di Oscar risulta molto affossata e coricata, con braccia raccolte e schienale molto reclinato rispetto alla verticale.
Trovato il punto H (quel particolare punto del manichino in cui si immagina sia centrata l’articolazione dell’anca), e fissata l’inclinazione del busto inferiore ai 25° (posizione regolamentare sufficientemente confortevole e che ha permesso di mantenere la corretta postura per le braccia con un angolo tra braccio ed avambraccio di poco maggiore ai 90°), è risultato necessario traslare in avanti il curvano e il montante anteriore di 15 mm per garantire che nella rotazione antioraria intorno al punto H, il casco, eviti di incontrare nella sua traiettoria eventuali ostacoli presenti nell’abitacolo (ad esempio tetto e parabrezza) al di fuori del volante (airbag) in caso di collisione.

A questo punto ci si è preoccupati di riportare sul foglio i limiti regolamentari riguardanti gli angoli di visibilità in modo da poter successivamente tracciare le linee della carrozzeria senza violare la normativa. Per quanto riguarda la visibilità del conducente, la normativa prescrive che il guidatore abbia disponibile un angolo di visuale frontale minimo di 7°; tale angolo viene valutato sul fianco sinistro a partire dal punto di visuale (occhi del manichino), e tracciando da questo punto una linea parallela al suolo ed una linea obliqua direzionata verso la terra e tangente alla zona del curvano o del cofano. La normativa impone che l’angolo formato da tale con una retta obliqua direzionata verso l’alto tracciata dal punto di visuale sia di 16°; inoltre deve essere garantito anche il rispetto di un angolo di visuale laterale minimo che deve essere di 60°, di cui 15° valutati a sinistra del punto di visuale e i restanti 45° valutati a destra.
Si riportano i dati relativi al posizionamento del manichino in un sistema di riferimento che vede i tre assi orientati secondo le direzioni longitudinale, trasversale e verticale del veicolo e disposti come segue:
Origine del sistema di riferimento posta all’intersezione tra il piano di mezzeria longitudinale del veicolo, il piano verticale trasversale contenente i centri ruota anteriori ed il piano del suolo.
Asse X : longitudinale, positivo verso il posteriore del veicolo
Asse Y : trasversale, positivo verso il lato sinistro del veicolo
Asse Z : verticale, positivo verso l’alto
X [mm] Y [mm] Z [mm] Occhio: 1310 ; 300 ; 945
Punto H: 1250 ; 300 ; 280

MODIFICHE RADIATORI E FONDO MACCHINA
I radiatori acqua si trovano nella stessa posizione prevista nella vettura di partenza: essi si presentano quasi in posizione orizzontale (inclinazione di circa 20°), sfruttando dei condotti di ingresso e uscita aria che sono stati opportunamente ridisegnati per garantire alte portate d’aria favorendo il maggior scambio termico possibile. E’ ovvio che si potrebbero ottenere prestazioni migliori alzando i radiatori, ma questa strada non è stata percorsa per non scompensare l’assetto aerodinamico della vettura, ma bisognerà quindi, in corso di progettazione, verificare con delle analisi termiche se una configurazione tale dei radiatori garantisce una dissipazione di calore sufficiente anche nelle condizioni più gravose (come ad esempio l’auto imbottigliata nel traffico o ferma al semaforo). Gli unici interventi sono stati effettuati sulla posizione del fondo macchina: per rientrare nei limiti della regolamentazione (l’altezza da terra secondo la normativa internazionale deve essere tale da permettere il passaggio di un parallelepipedo con altezza di 120 mm fra il suolo e il fondo della vettura in condizioni di carico statico), si è portato il pianale della vettura a 120 mm da terra contro i 60 mm dal suolo della MC12 da corsa. Si è poi scelto di riportare gli angoli di camber statico delle ruote sia anteriori che posteriori a 0° considerando di dover utilizzare ruote e pneumatici con caratteristiche stradali al posto di quelle slick presenti sul telaio di partenza. Le misure degli pneumatici sono le seguenti: anteriori 245/35 ZR19 e posteriori 345/35 ZR 19.
PARAMETRI ULTERIORMENTE MODIFICATI PER GARANTIRE IL RISPETTO DELLE NORME:
Altri parametri che hanno concorso alla modifica del lay-out sono stati:
– Angoli di attacco
– Prova del pendolo
– Posizione dei gruppi ottici

Gli angoli d’attacco anteriore e posteriore imposti dalle normative per l’omologazione sono stati riportati prima di iniziare a disegnare in scala 1:5 per essere sicuri di rispettare i vincoli di legge. Per far ciò si
sono tracciate due rette inclinate di 7° rispetto al suolo uscenti dai bordi esterni a terra delle ruote, sia anteriormente che posteriormente: queste due retterappresentano il limite sotto al quale la carrozzeria, in corrispondenza degli sbalzi anteriore eposteriore, non può scendere, e sono fondamentali in quanto rappresentano quelle minime pendenze, come ad esempio un dosso o una piccola rampa, che quotidianamente si possono trovare lungo le strade cittadine e non. Infatti si può notare dalla rappresentazione del fianco come la vettura nella parte anteriore da parallela al suolo subisce una certa inclinazione rispetto al resto del pianale proprio per rispettare tale limite regolamentare.
Per quanto riguarda i gruppi ottici, è stata necessaria un’attenta scelta per la posizione degli stessi sulla carrozzeria ideata. Infatti si è dovuto tener conto della quota da rispettare prevista dalle norme di omologazione, che riguarda l’altezza minima da terra della zona deformabile (paraurti anteriore). In Europa tale altezza è stabilita a 445 mm dal suolo, ma per poter garantire l’omologazione anche in America si è scelto di portare questa quota a 508 mm così come prescrive la normativa americana, scelta di solito effettuata dalle case automobilistiche più serie per garantire maggiore sicurezza alle proprie vetture stradali. Questa quota viene controllata tramite una prova di omologazione chiamata “prova del pendolo”, che vuole simulare un’eventuale collisione; essa consiste in un pendolo che viene fatto oscillare e ruotando non deve colpire in nessun caso la zona deformabile sopra la carrozzeria. La prova di crash test del pendolo prevede quindi che al di sotto dei 508 mm la deformazione che il veicolo subisce deve essere progressiva e non deve danneggiare le parti interne del veicolo cioè in questa zona bassa della vettura non devono esserci quegli elementi necessari alla continuazione della marcia. La zona d’assorbimento d’urto non deve comprendere il cofano né il gruppo ottico principale.
Ma non è tutto perché la normativa che regola le vetture stradali interviene anche in merito alla posizione, all’obbligatorietà e al numero di luci sia anteriori che posteriori. Le quote da rispettare di cui si è tenuto conto per il posizionamento del gruppo ottico sono qui elencate:
Anabbagliante anteriore:
• Altezza minima da terra: 500 mm;
• Altezza massima da terra: 1200 mm;
• Distanza massima dei bordi esterni dall’estremità fuori tutto del veicolo: 400mm;
• Distanza minima bordi interni della superficie illuminante: 600 mm;
• Angoli di visibilità geometrica minimi: vista laterale α= 15° verso l’alto, 10° verso il basso; vista dall’alto β= 45° verso l’esterno, 10° verso l’interno.

Abbagliante:
• I bordi esterni della superficie illuminante non devono essere in nessun caso più vicini all’estremità dell’autoveicolo rispetto ai bordi esterni della superficie illuminante dei proiettori anabbaglianti;
• Angolo di visibilità geometrica minimo: 5°.
Fendinebbia anteriore:
• Altezza minima da terra: 250 mm;
• Nessun punto della superficie illuminante deve trovarsi sopra il punto più alto della superficie illuminante del proiettore anabbagliante;
• Il bordo della superficie illuminante più distante dalla mezzeria non deve trovarsi a più di 400 mm dall’estremità del veicolo;
• Angoli minimi visibilità geometrica: vista laterale α= 5° verso l’alto e verso il basso; vista dall’alto β= 45° verso l’esterno e 10° verso l’interno.
Luce di posizione anteriore:
• Altezza minima da terra: 350 mm;
• Altezza massima da terra: 1500 mm;
• Il bordo della superficie illuminante più distante dalla mezzeria non deve trovarsi a più di 400 mm dall’estremità del veicolo;
• I bordi interni delle superfici illuminanti devono essere distanti almeno 600 mm;
• Angoli minimi di visibilità geometrica: vista laterale α= 15° dall’alto e dal basso; vista dall’alto β= 45° verso l’interno, 80° verso l’esterno.
Luce d’arresto posteriore:
• Altezza minima da terra: 350 mm;
• Altezza massima da terra: 1500 mm;
• I bordi interni delle superfici illuminanti devono essere distanti almeno 600 mm;
• Angoli minimi di visibilità geometrica: vista laterale α= 15° dall’alto e dal basso; vista dall’alto β= 45° verso l’interno, 80° verso l’esterno.
Retromarcia:
• Altezza minima da terra: 250 mm;
• Altezza massima da terra:1200 mm;
• Angoli minimi di visibilità geometrica: vista laterale: α= 15° verso l’alto e 5° verso il basso; vista dall’alto: β= 45° verso l’esterno e l’interno se è presente una sola luce, 30° verso l’interno se presenti 2 luci.
Fendinebbia posteriore:
• Altezza minima da terra: 250 mm;
• Altezza massima da terra: 1000 mm;
• la distanza tra proiettore fendinebbia e luci di arresto deve essere superiore a 100mm;
• Angoli minimi di visibilità geometrica: angolo orizzontale α=25° verso l’interno e verso l’esterno, angolo verticale β= 5° dall’alto e dal basso.
Giacché il progetto richiede la realizzazione di una carrozzeria di una vettura stradale, non può mancare sia all’anteriore che al posteriore uno spazio apposito destinato alla targa. Anche per la sede di quest’ultima interviene la normativa che oltre a prevedere che la targa sia collocata sia all’anteriore che al posteriore, essa deve essere costituita da una placca metallica di forma rettangolare le cui dimensioni devono essere 340 x 115 mm, il cui fondo retroriflettente deve essere bianco e il colore dei simboli deve essere nero. I dispositivi d’illuminazione della targa d’immatricolazione posteriore devono essere tali che il dispositivo possa illuminare la sede della targa.
Si riportano infine le quote principali del layout dell’auto:
QUOTA
DIMENSIONE (mm)
SBALZO ANTERIORE
1100
SBALZO POSTERIORE
780
ALTEZZA MASSIMA
1210
PASSO
2800
LARGHEZZA MASSIMA
2100
CARREGGIATA ANTERIORE
1650
CARREGGIATA POSTERIORE
1660

STILE
Per quanto riguarda lo stile, come già anticipato, è stato il risultato di un attento lavoro di engineering per cercare di trovare il punto d’incontro tra scelte funzionali e senso estetico.
Si è partiti quindi con dei primi schizzi del fianco fatti a mano libera perché molto rappresentativi della linea generale che doveva avere l’auto, fornire il maggior numero d’informazioni possibili oltre a essere il più semplice da realizzare per scongiurare il prima possibile la “sindrome del foglio bianco”.

Si è optato per una linea molto estrema che non lasciasse dubbi sulla natura corsaiola che l’auto dovesse trasmettere, e che desse al primo colpo d’occhio l’idea di prestazioni estreme anche quando l’auto è parcheggiata e il potente 12 cilindri sta “a riposo”. Si è cercato di dar vita a delle linee provenienti (evidentemente) dalla F1 dato che l’auto in questione dovrà prendere le redini della Enzo e quindi rappresentare il meglio che la casa del cavallino rampante può offrire in termini di prestazioni massime. Ovviamente le foto di seguito illustrate rappresentano delle “bozze” in quanto il disegno definitivo si è rivelato differente per diversi aspetti, poiché, in corso d’opera si è dovuti adattare il layout dell’auto per il rispetto della regolamentazione (prima su tutte la normativa riguardante la posizione di “Oscar”) e quindi l’idea iniziale ha dovuto subire le giuste modifiche per soddisfare le esigenze imposte dalle norme (oltre a quelle dettate dal buon senso).
Dopo aver capito la strada da percorrere dettata dalla linea del fianco, si è proceduto nelle altre 3 viste ovvero:
Vista dall’alto

In questa vista si può apprezzare bene la “silhouette” che abbiamo conferito all’auto, dettata per la maggiore dal fatto che le supercar con motori a 12 cilindri, come la Ferrari “Enzo”, hanno necessariamente una ripartizione dei volumi particolare: il pilota seduto molto avanti e il motore posteriore longitudinale portano obbligatoriamente ad un abitacolo spostato verso l’anteriore, con un lunghissimo parafango posteriore. Una parte del nostro lavoro è consistita proprio nel rendere il rapporto fra questi volumi attraente in termini di proporzioni.
Vista anteriore
Per la vista anteriore siamo partiti dal musetto che si è rivelato subito il membro principale su cui adattare tutti gli altri dettagli dell’anteriore e così come il muso di una formula 1 si pronuncia molto lungo per poi far da appendice all’alettone anteriore, allo stesso modo il nostro parte dal curvano con una base molto pronunciata per poi slanciarsi affilato verso il fuori tutto anteriore facendo da base alle grandi prese d’aria anteriori. Particolare attenzione è stata conferita anche alla modellazione del gruppo ottico che si presenta con un taglio molto estremo per dare coerenza alle linee principali del muso.

Vista posteriore
Così come per l’anteriore anche per il posteriore si è seguita una linea molto estrema, con chiari dettagli che richiamano senza equivoci al mondo delle corse. Basti pensare alla grossa carreggiata posteriore che consente l’alloggiamento di una grossa griglia d’aria che funge da grosso sfogo per il motore, oppure al generoso snorkel che consente l’apporto d’aria necessario a far “respirare” il potente V 12. Altro particolare interessante risiede sulla scelta stilistica dell’impianto di illuminazione posteriore, in cui il gruppo ha scelto di scostarsi totalmente dal family feeling della casa (che in genere adotta per questi componenti soluzioni circolari); questa scelta potrebbe sembrare un azzardo stilistico, ma dato che in questo caso si tratta di un puro esercizio di stile non abbiamo esitato nel presentare una soluzione fuori dai canoni cercando di “osare” nei limiti del consentito e ovviamente del gusto estetico. Infine nella parte bassa trova alloggiamento il diffusore di obbligatorio utilizzo su questo target di auto, in quanto crea l’effetto deportante necessario a tener l’auto costantemente in contatto col manto stradale anche alle altissime velocità.

Fanaleria
Per la scelta del gruppo ottico posteriore coerentemente con lo stile generale dell’auto, abbiamo realizzato una linea molto estrema del taglio del faro, totalmente realizzata con proiettori a Led. Come si può notare la linea del proiettore posteriore riprende perfettamente quella dello scarico sottostante, come se idealmente ci fosse un piano di simmetria centrale che funge da “specchio” per i due elementi.

Schema del faro posteriore

La scelta del gruppo ottico anteriore invece è stata adattata sotto consiglio del docente nell’adozione del gruppo ottico “Hella”. Si riporta sotto una scheda riassuntiva sul codice e gli ingombri di tale componente:

Tale proiettore è stato inglobato singolarmente in quanto riesce ad adempiere sia al compito di luce anabbagliante che abbagliante. Questa soluzione per noi è stata molto vantaggiosa in quanto ci ha permesso di soddisfare con un unico elemento ad entrambe le esigenze principali che il faro deve soddisfare, tutto a vantaggio quindi dello stile che in questo modo è rimasto il più pulito possibile.

Qui un bozzetto del faro anteriore

CARATTERISTICHE NON DEDUCIBILI DAL PIANO DI FORMA
• Dato che nelle vetture sportive la posizione di guida si presenta molto ribassata e il lunotto posteriore in genere è piccolo, per poter garantire visibilità nelle manovre di retromarcia (ad esempio parcheggio) verrà prevista l’installazione di una telecamera posteriore posizionata di fianco alla targa la quale garantirà al pilota la visuale durante la manovra proiettando su un monitor disposto nella consolle centrale eventuali ostacoli presenti.

• Sul lunotto posteriore è possibile individuare delle feritoie disposte longitudinalmente che seguono la linea stilistica del lunotto. Esse oltre a favorire lo scambio termico del motore con l’ambiente esterno, fungono anche da sfogo vapori carburante scongiurando così il rischio di incendio o esplosione in caso di collisione o malfunzionamento dell’impianto elettrico.

• Siccome nell’uso quotidiano può capitare di dover salire rampe, ingresso garage e superare cordoli, è previsto un sistema di sollevamento appositamente sviluppato, per evitare ogni possibile contatto con il terreno. Il dispositivo consente di sollevare anteriormente la vettura di 30 mm mediante un compressore che pompa dell’aria compressa che solleva gli ammortizzatori anteriori.

• Avendo riportato sul nostro piano di forma il fianco sinistro e la pianta, che riporta solo la metà di sinistra della carrozzeria, non è possibile vederela presenza sul fianco destro dello sportello benzina, situato sul fianco della vettura dopo la parte terminale posteriore del finestrino. L’apertura di questo sportello è comandata dal pilota con un pulsante previsto nella plancia dei comandi nell’abitacolo che ottempera proprio a questa funzione.

• Anche se sul disegno non sono rappresentati per pulizia di stile, naturalmente bisognerà prevedere per il parabrezza anteriore un tergicristallo incernierato nella zona centrale del curvano; mentre per il lunotto posteriore non è previsto il tergicristallo perché la forma del lunotto stesso garantisce la pulizia grazie ai flussi turbolenti che si creano nella zona posteriore quando la vettura è in movimento.

ASSEMBLAGGIO CARROZZERIA

Per quanto riguarda l’assemblaggio della carrozzeria, bisogna prima di tutto specificare i materiali utilizzati per le scocche dell’auto. Essi saranno costituiti da materiali compositi prevalentemente in fibra di carbonio realizzati mediante lavorazione in autoclave. Tale processo permette di avere caratteristiche di rigidezza molto elevate e al tempo stesso componenti molto sottili e leggeri.

• Copertura cambio ,attacchi sospensione ,spoiler posteriore, zona superiore alla targa, contorno taglio sportello sino a presa d’aria radiatore
• Montante, contorno superiore sportello, zona adiacente al taglio cofano
• Tetto e snorkel
• Passaruota anteriore, zona di divisione tra taglio cofano e parabrezza
• Muso/paraurti anteriore comprensivo di ala anteriore e supporti ala
• Paraurti posteriore
• Cofano anteriore
• Cofano posteriore
• Sportello
• Freno aerodinamico
• Passaruota posteriore