Disegno di carrozzeria Ferrari Progettazione e design manuale Studio 3d, modelli e prototipi

ESAMI 2012-2013 DISEGNO DI CARROZZERIA – Ora è il turno della Ferrari F350 “Endurance”

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FACOLTÀ DI INGEGNERIA “ENZO FERRARI” CORSO DI LAUREA MAGISTRALE IN INGEGNERIA DEL VEICOLO
CORSO DI “DISEGNO DI CARROZZERIA E COMPONENTI”
DOCENTE:
Prof. Fabrizio FERRARI
STUDENTI:
MARCON DAVIDE , RUBINO CLAUDIO VITTORIO, LO PRESTI IGNAZIO, TARDINI MARCO
ANNO ACCADEMICO 2011-2012
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INTRODUZIONE
L’attività progettuale di disegno di carrozzeria per l’anno accademico 2011/2012 prevede lo sviluppo e la rappresentazione del piano di forma e della carrozzeria di una GT stradale a motore posteriore – centrale dedicata a Ferrari, in particolar modo in memoria di Sergio Scaglietti, da poco scomparso. Il modello di base da cui ispirarsi è la Ferrari 250 Le Mans Berlinetta Scaglietti del 1964.
carrozzeria_sezioni
L’obiettivo è quindi quello di creare un ipotetico nuovo modello Ferrari che rinnovi la 250 Le Mans, rispettando il concetto di family feeling dell’azienda ed impiegando un po’ di fantasia e buon gusto. Inoltre il progetto viene sviluppato nel rispetto di rigide normative di omologazione stradale, che verranno via via descritte nei momenti opportuni, ed a partire da un layout di base fornitoci: costruire una carrozzeria che si sposa e che non interferisca con il lay-out ed i suoi ingombri costituisce l’obbiettivo principale di questo progetto.
Il lay-out fornitoci è costituito da:
– Dimensioni del passo, pari a 2560 mm.
– Dimensioni di massima delle ruote.
– Ingombro del gruppo sospensioni anteriore e posteriore .
– Ingombro del propulsore e cambio.
– Ingombro provvisorio del serbatoio del carburante opportunamente separato dal vano motore da
una paratia parafiamma.
– Posizione della pedaliera, della leva del cambio e dello sterzo.

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Gli altri vincoli d’ingombro che rimangono da determinare sono quelli riguardanti le superfici dei radiatori, che devono pertanto essere opportunamente posizionati e dimensionati, e quelli relativi alla cella dell’abitacolo posizionando correttamente a priori il manichino sperimentale “Oscar”.

Figura 2 -Layout di base
Le fasi del progetto prevedono quindi in ordine:

– Studio del layout di base fornito e posizionamento di serbatoio e radiatori.
– Posizionamento del manichino regolamentare “Oscar”.
– Ricerca di stile rispettando il family feeling Ferrari attuale ed il modello d’ispirazione, attraverso
l’impiego di bozzetti e schemi.
– Creazione del piano di forma in scala 1:5 (realizzazione del modello quotato con viste principali e
sezioni).
– Importazione del modello su calcolatore per verificare le corrette proporzioni.
– Creazione del modello tridimensionale e relativo rendering.
– Verifiche tecniche finali.

FERRARI 250 LM – CENNI STORICI
La Ferrari 250 LM è una vettura da competizione che Ferrari utilizzò per partecipare al campionato mondiale sport prototipi durante gli anni sessanta, noto come campionato WSC (World Sportscar Championship). Si trattava di un campionato organizzato dalla FIA dal 1953 al 1992 nel quale gareggiavano automobili biposto dotate di impianto d’illuminazione nelle categorie GT (vetture derivate da automobili stradali a carrozzeria chiusa) e Sport (vetture appositamente progettate per le gare e spesso a carrozzeria aperta). Dalla prima edizione del 1953, fu uno dei maggiori campionati dell’automobilismo ed in cui si videro correre piloti quali Ascari, Bandini, Castellotti, Collins, Fangio, Moss, Rodriguez e Taruffi, che nel contempo gareggiavano anche nel campionato mondiale di Formula Uno.
La Ferrari 250 Le Mans venne presentata nel 1963 al Salone dell’automobile di Parigi, con l’intento di voler partecipare alla nota gara di durata francese della 24 ore di Le Mans. Vennero prodotti in totale solamente 33 esemplari e ciononostante la FIA non ritenne il numero sufficiente per l’omologazione nella categoria Gran Turismo, così la 250 LM dovette confrontarsi coi prototipi, riuscendo a riportare diverse affermazioni importanti. Ottenne infatti il primo e secondo posto alla 12 ore di Reims del 1964 e alla 24 ore di Le Mans del 1965, vinse la 500 km di Spa nello stesso anno, mentre nel 1966 conquistò la 1000 km di Parigi. La vettura vinse l’ultima corsa nel 1967.
In occasione della vittoria a Le Mans del 1965, Pininfarina allestì una versione speciale della vettura denominandola “Berlinetta Speciale” e presentandola al Salone di Ginevra di quell’anno. Le modifiche principali prevedevano l’ampio lunotto in plexiglass ben raccordato al baule e la presenza di prese d’aria sui passaruota posteriori coperte da griglie, assieme a parafanghi cromati.

Figura 3 -La versione “Berlinetta speciale”
Dal punto di vista tecnico, la 250 LM montava un motore V12 da 2953,2 cc di cilindrata, con angolo di 60° e raffreddato a liquido, lo stesso propulsore della 250 GTO e della Testarossa. Negli esemplari successivi la cilindrata venne portata a 3285,7 cc. L’alimentazione era affidata a 6 carburatori 38DCN della Weber, ed il motore era montato longitudinale in posizione centrale, con cambio a 5 rapporti montato a sbalzo dietro il motore stesso. La distribuzione era a monoalbero a camme in testa con 2 valvole per cilindro e la potenza erogata era pari a 320 CV a 7500 giri/min. Il rapporto peso potenza era pari a 2,7 kg/CV e dal punto di vista prestazionale la velocità massima dichiarata era di 287 km/h.
Il telaio era un traliccio di tubi d’acciaio, mentre le sospensioni anteriori e posteriori erano a doppi triangoli sovrapposti con ruote indipendenti. Gli ammortizzatori erano idraulici con molle elicoidali.
La vettura venne realizzata nella Carrozzeria Scaglietti di Modena, a due passi dalla nostra Facoltà di Ingegneria, una delle favorite di Enzo Ferrari in quanto conosceva le notevoli doti del suo fondatore, Sergio Scaglietti, che disegnò vetture ben note quali la 250 Testarossa o la 250 GTO. Dal 2000 la carrozzeria viene utilizzata da Ferrari per il programma di personalizzazione delle vetture dell’azienda, e nel 2004 Ferrari omaggia la carrozzeria dedicandole il modello 612 Scaglietti, disegnata da Pininfarina. Il 20 novembre 2011 Sergio Scaglietti ci ha lasciato, all’età di 91 anni, e proprio per questo motivo l’attività progettuale di quest’anno accademico si rivolge a lui.
SVILUPPO PROGETTUALE

COLLOCAZIONE DI RADIATORI E SERBATOIO
Dopo un accurato studio del layout di base fornito, si procede a collocare nel modo più o ottimale i radiatori ed il serbatoio del carburante affinchèè possano svolgere al meglio la loro funzione ed iintralcino il meno possibile la linea della carrozzeria.
Per quanto riguarda i radiatori si è sceelto quindi di collocarne due sottili e poco ingomb branti in posizione simmetrica rispetto il piano longitud inale del veicolo, nello specifico nella zona retro ostante la paratia parafiamma, ai fianchi del propulsore e ed anteriormente ai passaruota posteriori. In queesto modo risulta infatti semplice garantire un corretto raffreddamento dei radiatori, sfruttando ad esem mpio due aperture laterali sulla carrozzeria del veicolo n nella zona delle portiere. Una altrettanto valida al lternativa sarebbe stata invece porre un unico radiatore ccentrale più grande nella parte posteriore del veico olo, assieme a due piccoli radiatori laterali ad esso (vedi figgura).

Figura 4 -La soluz zione adottata per i radiatori e la soluzione alternativa
Per quanto riguarda invece il serbatoio o del carburante, si è scartata una soluzione che preevedeva l’impiego di due serbatoi laterali collegati tra lo oro, come del resto si vedeva nella 250 LM, a vant taggio di un unico serbatoio centrale: nello specifico es sso viene collocato nella zona antistante la parattia parafiamma e posteriormente ai sedili anteriori, comee era già in parte indicato nel layout fornito. La capa acità del serbatoio è pari a circa 100 litri.

Figura 5 -Il serbato oio impiegato e la soluzione a doppio serbatoio scartata
Di seguito è quindi rappresentato il lay yout finale, includendo gli ingombri di radiatori e ser rbatoio scelti.

Figura 6 -Il layout finale con radiatori e serbatoio

POSIZIONAMENTO DI “OSCAR”
Analizzando il layout di base fornit to con relativo manichino precollocato, si è de edotto che il suo posizionamento era visibilmente fuorv viante e non conforme a quanto richiesto dalla nor rmativa, in quanto ad esempio le gambe intersecavano vis stosamente il volante.
Il manichino regolamentare impiegato o (vedi figura) deve infatti essere sistemato in mod do da garantire gli angoli di visibilità minimi ed inclinazion ne massima della schiena specificati dalla normativvaa. In particolare si deve avere:
– Angolo di visibilità verticale nnon inferiore a 5° rispetto al limite più basso del parabrezza o del
cofano.
– Angolo di visibilità orizzontale maggiore di 15° verso il montante sinistro e maggiiore di 45° verso il
montante destro, prendendo c come riferimento il punto centrale della testa del ma anichino.
– Angolo di inclinazione massima a della schiena del manichino rispetto alla verticale iinferiore a 25°.

Altre specifiche della normativa preved dono inoltre che in caso d’urto:
-La testa del manichino non deve incontrare alcun ostacolo lungo la sua traieettoria parabolica disegnata dalla posizione di partenza fino all’airbag del volante, ruotando atttorno al punto H (punto fondamentale posizion nato all’articolazione tra bacino e arti inferiori).

Figura 7 -Il manichino regolamentare “Oscar” impiegato
Stampando su carta le dimensioni ffedeli del manichino regolamentare in scala 1:5 5 e simulando le articolazioni con degli spilli, si è qu uindi cercato di posizionare nel modo più corret tto la sua seduta rispettando le specifiche della norm mativa ed assicurando il raggiungimento della pedaliera per la distensione degli arti inferiori e del volaante e cambio per gli arti superiori.
Per curiosità si è anche analizzato il teelaio della Ferrari F360 Modena esposto nei corrid doi di facoltà, allo scopo di avere un riferimento più pra atico sul punto di fissaggio dei sedili anteriori rispe etto il fondo della vettura, che in quel caso risultava essere di circa 20cm. Dopo queste considerazioni, si è scelto di collocare il punto H alle coordinate:
X = +1185 mm
Y = -325 mm
Z = -40 mm
considerando un sistema di riferimento centrato nella mezzeria dell’assale anteriore, con asse X orientato lungo l’asse di simmetria longitudinale del veicolo, asse Y orientato lungo l’assale anteriore ed asse Z orientato secondo la verticale del veicolo. In questo modo si riesce a garantire tutti gli angoli minimi di visibilità ed a lasciare spazio al conducente e passeggero di regolare i sedili anteriori in direzione longitudinale ed in inclinazione fino all’angolo massimo consentito di 25° rispetto la verticale.

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RICERCA DELLO STILE

All’interno del nostro team di sviluppo, numerose erano le proposte di stile sulla carrozzeria, innumerevoli i figurini ed i bozzetti. Tenendo in considerazione il modello di ispirazione, la Ferrari 250 LM, sono stati mantenuti alcuni tratti caratteristici come ad esempio la forma appiattita del cofano anteriore, l’inclinazione del lunotto posteriore, la forma dello spoiler posteriore ed in linea di massima l’impostazione del layout del prospetto posteriore.
È opportuno riportare alcuni dei primi bozzetti dai quali si è partiti per la ricerca dello stile, che ci hanno permesso di inquadrare gli elementi fondamentali da includere e di discutere e confrontarci su diverse soluzioni.

Figura 8 -I primi bozzetti di stile

Per ogni parte ed elemento si giungeva alla delibera solo una volta raggiunto il gusto comune dell’intero team di sviluppo. Si è quindi giunti a specificare un bozzetto più definitivo, da affinare, che comunque presenta tratti abbastanza comuni al modello finale.

Figura 9 -Il bozzetto definitivo
La parte più complicata da rinnovare è stata sicuramente il posteriore: si vede infatti dai bozzetti le varianti proposte per cercare la miglior soluzione e mantenere un aspetto tipico Ferrari, rispettando al contempo il gusto comune all’interno del team.

Appoggiandosi quindi a questi bozzetti più definitivi si è proceduti a sviluppare nel dettaglio tutte le viste ed i particolari: vengono quindi trattati in seguito tutte le decisioni progettuali adoperate per ogni prospetto, evidenziando le varie peculiarità che presenta la vettura.
PROSPETTO ANTERIORE

Al prospetto anteriore è stata introdott t
ta una calandra centrale larga con traverse orizzontali e verticali ed il grande logo Ferrari al centro, che ricor rda vagamente i modelli più recenti come Ferrari FFF e F12 Berlinetta, con l’aggiunta di due traverse verticalii più inspessite e verniciate del colore della carrozzzeria, per dare un tono ancora più sportivo alla vettura e ricordare al contempo il tipico musetto Formula 1.
Lateralmente alla calandra centrale so ono state poi collocate due aperture laterali mobil li, impiegate per il raffreddamento ottimale del gruppo fr reni.

Per la progettazione del frontale si son no dovute osservare le seguenti importanti normativ ve:

– Altezza minima da terra delle lluci di posizione, abbaglianti ed indicatori di direzio one pari a 350mm,
distanza minima tra le luci de el gruppo destro e sinistro pari a 600mm e distan nza massima di un
gruppo di luci (destro o sinistro o) dall’ingombro fuori tutto del veicolo pari a 400mm m.
– Altezza da terra delle luci anabbbaglianti compresa tra 500 e 1200mm.
– Dimensioni della targa anterior re pari a 360x110mm.

Per quanto concerne i gruppi ottici anteriori si è pensato di raggirare l’attuale divietto da parte della normativa circa l’utilizzo di proiettorii occultabili impiegando una soluzione alternativa a molto valida: la parte mobile che va a ricoprire il faro d durante il suo inutilizzo, scorre parallelamente ad es sso, rientrando nel passaruota anteriore nel caso di utilizz zo delle funzioni anabbaglianti ed abbaglianti. Non vi è dunque alcun elemento che sporge sul cofano anter riore che interferisca con la sicurezza in caso di im mpatto ad esempio con il pedone. Viene comunque ga arantita una visibilità permanente delle luci diu urne obbligatorie, mantenendo sempre un’apertura al b bordo interno per ospitare un’illuminazione diurna a di tipo LED, che assolve anche la funzione di indicatore e di direzione quando attivato. Le immagini seguentii rappresentano le varie configurazioni d’uso.

Sempre al prospetto anteriore, la pa arte un po’ più laboriosa è stata quella di ricav vare un’appendice inferiore al paraurti per poter ospitar re la targa, che tra l’altro rappresenta l’ingombro o più basso per la determinazione dell’angolo di attacco.

FIANCO SINISTRO

Non è esente da vincoli normati nemmeno il prospetto laterale, in cui ci si è dovuti adattare ad alcuni limiti:
-Altezza minima da terra del veicolo superiore a 120mm.
-Angolo di attacco e d’uscita maggiori o uguali a 7°.
Per il profilo laterale si è scelto di ammorbidire maggiormente la linea inizialmente prevista nel bozzetto di riferimento, considerata dal team un po’ troppo sinuosa, mantenendo quindi linee più tese e continue che collegano l’anteriore al posteriore.
Sempre in riferimento al bozzetto è stata ridotta anche l’ampiezza della parte vetrata alzando la linea di cintura, come suggerito dal professore, assicurando sempre la corretta e completa discesa dei cristalli laterali nelle portiere, ma riducendo drasticamente quell’effetto “torretta” che dava l’auto a primo impatto.
Come già detto parlando del collocamento dei radiatori, sono state create delle zone scavate nelle portiere per permettere il convogliamento dell’aria nelle aperture appositamente create. La scavatura permette poi di nascondere la maniglia di apertura delle portiere, donando quindi al profilo laterale un aspetto più “pulito”.
Sono state inoltre create due aperture nella zona del lunotto posteriore in cui il tetto si congiunge con il passaruota posteriore attraverso due “ali”. Questo tratto distintivo, che mantiene nascosto il lunotto quasi verticale, riprende un’applicazione già adoperata da Ferrari sulla 599 GTB, e sfruttandola al meglio permette di convogliare l’aria nel vano motore per l’aspirazione del motore. Si è scelto infatti di inserire le bocche di aspirazione sul padiglione posteriore, proprio nella zona retrostante nascosta dalle suddette ali, che risulta essere quella aerodinamicamente più adatta.

VISTA IN PIANTA

Dalla vista in pianta si può notare la silhouette leggermente rientrante delle portiere, la linea piatta del cofano anteriore ed i generosi passaruota anteriori, che integrano i proiettori occultabili. Si nota poi l’ampia forma del parabrezza che si raccorda al tetto della vettura trasformandosi in un tettuccio panoramico fisso.

Si notano poi il lunotto parzialmente nascosto dagli archi del tetto in stile 599 GTB, già descritti in precedenza, e l’ampio cofano di accesso al vano motore in vetro per permettere la visione dall’esterno. Lateralmente ad esso e parzialmente nascoste dagli archi del tetto sono poi presenti due aperture di sfogo statiche per il ricircolo d’aria del vano motore.

Si nota infine la linea dello spoiler, che corre solamente nella zona centrale della vettura.

PROSPETTO POSTERIORE

I principali vincoli normativi che ci hanno indirizzato nelle scelte per la progettazione del posteriore sono:
– Altezza da terra delle luci posteriori (con obbligo di inserimento di luci d’arresto, di posizione,
indicatori di direzione, un retronebbia e luci di retromarcia) compresa tra 350 e 1500mm, distanza
minima tra le luci del gruppo destro e sinistro pari a 600mm e distanza massima di un gruppo di luci
dall’ingombro fuori tutto del veicolo pari a 400mm.
– Dimensioni della targa posteriore pari a 520x110mm, con altezza da terra compresa tra 300 e
1200mm e presenza di un dispositivo di illuminazione.
– Altezza da terra dei catadiottri posteriori compresa tra 350 e 900 mm, distanza minima tra i bordi
interni di 600mm e distanza massima dall’ingombro fuori tutto del veicolo pari a 400mm.

Il prospetto posteriore è la parte che è sicuramente stata maggiormente modificata rispetto al bozzetto di riferimento, per riuscire a rinnovare la linea e distaccarsi dai canoni troppo tradizionali Ferrari, come anche suggerito dal professore stesso. Già l’attuale Ferrari 458 Italia infatti si ispira notevolmente alla 250 LM, pertanto si è scelto di evolvere ulteriormente la linea.
E’ stato innanzitutto scelto di inserire un grande estrattore inferiore diviso in tre zone ed ospitante agli estremi i due tubi di scarico cromati dalla forma particolare. Una svista commessa dal team imputabile alla scarsa esperienza in materia, è stata una riduzione involontaria di qualche centimetro nella zona di ingombro del cambio. Poiché i lavori erano ad uno stato già molto avanzato in tutti gli ambiti, tale negligenza è stata anzitempo corretta facendo sporgere maggiormente il diffusore posteriore, non risultando quindi più a filo del paraurti come inizialmente era previsto. Tale modifica ha tuttavia giovato sull’aspetto dapprima un po’ anonimo del posteriore della vettura, conferendole anche quel carattere tipico da vettura Endurance.

Si è poi notato che un elemento stilisticamente interessante della Ferrari 250 LM, nella vista posteriore, è rappresentato dagli sfoghi del flusso d’aria calda proveniente dal vano motore, sottoforma di due griglie rettangolari laterali poste a fianco dei proiettori. Questo elemento caratteristico del posteriore è stato oggetto di molte proposte all’interno del team, come è già stato mostrato nei vari bozzetti di stile allegati in precedenza. Nel modello finale si è scelto di integrare sfoghi dinamici dell’aria calda integrandoli coi proiettori posteriori: i fari sono tondi, come tradizione vuole, e racchiudono tutte le funzioni di illuminazione, inseriti in un incavo leggermente appuntito sul fianco vettura. Nella parte più interna di questi incavi sono quindi stati inseriti i due sfoghi d’aria dinamici per il vano motore.

Tuttavia poiché si è ritenuto che in una vettura di questa categoria gli sfoghi dinamici non fossero sufficienti, si è deciso di ampliare il flusso d’aria sfruttando le due parti laterali dell’estrattore inferiore, a fianco dei tubi di scarico, dimensionando opportunamente i condotti interni per evitare l’instaurarsi di un flusso controproducente.
Per concludere col collocamento di tutti i dispositivi di illuminazione, nella parte più bassa dello spoiler centrale è stata inserita la luce del terzo stop.

La figura seguente illustra tutte le funzioni di illuminazione dei proiettori posteriori, che inglobano tutti i dispositivi obbligatori previsti dalla normativa, inclusi i catadiottri posti all’anello più esterno. La soluzione impiegata è analoga a quella già vista su Ferrari 458 Italia.

Infine, nella zona centrale del paraurti è stata ricreata un’ampia superficie leggermente rientrante per ospitare la targa posteriore, permettendo di ospitare i dispositivi di illuminazione targa ed un dispositivo ottico di visualizzazione del perimetro posteriore della vettura, attivabile nell’abitacolo attraverso il sistema multimediale in dotazione.

RENDERING DEL VEICOLO
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CERCHI E PNEUMATICI

Per quanto riguarda cerchi e pneumattici, si è scelto di sfruttare il progetto di creazione di una famiglia di cerchi auto eseguita per il modulo di i disegno di componenti del prof. Leali. In tale proogetto sono state ricreate sei diverse configurazioni su diimensioni 9,5Jx19” e 10Jx20”, impiegando tre diver rsi disegni stilistici, scegliendo la lega d’alluminio più adattta (AlSi7Mg) e verificandone la resistenza struttur rale, eseguendo le prove dinamiche previste dalla normat tiva E.T.R.T.O.
Di queste configurazioni è stata quindi scelta quella più attraente ed adatta allo stile della a vettura tra quelle di dimensioni più grandi 10Jx20”, lasciaando comunque la possibilità di impiegare anche le e altre versioni. Gli pneumatici impiegati sono di dimensio oni 260/35 ZR 20 al posteriore e 255/35 ZR 20 all’an nteriore.
Le immagini seguenti riportano il rende ering grafico dei tre modelli stilistici impiegati.

RENDERING DI CERCHI E FRENI

VERIFICHE FINALI

Prima di procedere definitivamente a r riportare in bella copia il piano di forma, sono state e effettuate alcune verifiche tecniche finali importanti.
In primissimo luogo è stata assicurata lla completa e corretta discesa dei cristalli nelle por rtiere ed il rispetto di tutti i vincoli d’ingombro imposti da al layout. In secondo luogo sono state invece analiz zzate tutte le parti mobili della carrozzeria, vale a dire la c corretta apertura di sportelli, cofano anteriore, cofa ano vano motore e aperture anteriori per il raffreddament to dei freni.
Infine è stata verificata l’intercambiabiilità di tutte le parti costituenti la carrozzeria, andan ndo a suddividerla in tutti i suoi sotto elementi: in colorre blu ad esempio si identificano i cristalli, in coloore giallo le parti applicate ed in colore viola i paraurti. . In ogni caso, grazie alla distinzione a colori, si rie esce a distinguere bene correttezza costruttiva di tutte le parti.

Figura a 30 -Suddivisione in parti della carrozzeria
Gli specchietti retrovisori sono stati inseriti nel modello tridimensionale per completa are l’aspetto della vettura ed inglobano la funzione di ind dicatori di direzione laterali; sul piano di forma non n sono invece stati rappresentati poiché non era nota la n normativa vigente sugli specchietti, pur essendo not to che essi devono garantire la corretta visibilità da parte i
e del guidatore ed al contempo essere progettati in modo tale da richiudersi in caso di impatto con pedo one per evitare lesioni gravi.

CONCLUSIONI

Giunti alla conclusione del progetto, ci si rende davvero conto di quanto sia complicato e laborioso lo studio di una carrozzeria per un veicolo, dovendo rispettare tutte le normative vigenti, nel nostro caso analizzate solamente in una piccola parte.
L’esperienza è stata estremamente positiva, ha suscitato grande interesse e motivato fortemente il lavoro di gruppo, aspetto sicuramente importante per le future esperienze lavorative, dando la possibilità di confrontarsi a vicenda ed affrontare eventuali problematiche emerse.
Un particolare ringraziamento è destinato al professor Ferrari che, nonostante i suoi numerosi impegni e non da ultimo lo sfortunato incidente, è sempre riuscito ad assisterci, consigliarci ed a darci ispirazione attraverso la sua notevole esperienza in campo.

DIMENSIONI FONDAMENTALI & CARATTERISTICHE TECNICHE

DIMENSIONI
Lunghezza complessiva 4065 mm
Altezza complessiva 1265 mm
Larghezza complessiva 1880 mm
Altezza minima da terra 125 mm
Passo 2560 mm
Sbalzo anteriore 860 mm
Sbalzo posteriore 645 mm
Angolo d’attacco 10°
Angolo d’uscita 16°
Angolo di visibilità verticale 26°
Angolo di visibilità orizzontale verso il montante sinistro 23°
Angolo di visibilità orizzontale verso il montante destro 53°
Angolo di visibilità orizzontale complessivo 76°
Angolo di inclinazione del manichino regolamentare Oscar 25° max
Altezza da terra delle luci diurne/indicatori di direzione 550 mm
Altezza da terra delle luci anabbaglianti/abbaglianti anteriori 555 mm
Distanza tra le luci del gruppo destro e sinistro anteriori 1350 mm
Altezza da terra delle luci posteriori 565 mm
Distanza tra le luci del gruppo destro e sinistro posteriori 1340 mm
Dimensioni della targa anteriore 360x110mm
Altezza da terra della targa anteriore 105 mm
Dimensioni della targa posteriore 520x110mm
Altezza da terra della targa posteriore 395 mm
Altezza dispositivo di illuminazione della targa 550 mm

MOTORE
Tipo: V10 -90° Cilindrata totale: 3499 cm3 Rapporto di compressione: 13,5:1 Potenza massima : 650 CV a 9000 giri/min Coppia massima: 620 Nm a 6000 giri/min

PNEUMATICI E CERCHI
Anteriori: 255/35 ZR 20 10 J Posteriori: 260/35 ZR 20 10 J

CONTROLLI ELETTRONICI
ESC: Controllo stabilità ABS Prestazionale/EBD: Sistema frenata anti bloccaggio prestazionale/ ripartitore elettronico di frenata F1 Trac: Controllo Trazione F1 E-diff 3: Terza generazione differenziale a controllo elettronico SCM-E con doppio solenoide: Controllo magnetoreologico delle sospensioni, con sistema a doppio solenoide

CAMBIO
Cambio F1 Doppia Frizione a 7 marce

PRESTAZIONI
Velocità massima: oltre 340 km/h 0-100 km/h: 3.1 sec 0-200 km/h: 8,5 sec

CATALOGO COLORI E DETTAGLI
Rosso Mugello

Nero

Giallo Modena

Blu Pozzi

Bianco Avus

Dettagli musetto e coda

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