Il futuro della Maserati riparte da Modena! – La prova del simulatore dinamico all’Innovation Lab

Di Fabrizio Ferrari

Una vera e propria full immersion nel nuovo complesso Maserati di Modena. Un complesso che comprende non solo la storica azienda di Viale Ciro Menotti, dove pure sono state implementate diverse novità, sia nel campo della sperimentazione, che in quello della produzione e collaudo. Ma, da qualche tempo, oltre all’azienda “madre”, a Modena è operativo anche l’Innovation Lab di Via Emilia Ovest, il cui nome è tutto un programma.

E voglio partire a raccontarvi la nuova Maserati di Modena, proprio da qui dove, tra le altre cose, è stato messo a punto un simulatore dinamico per il collaudo virtuale delle vetture, già ampiamente utilizzato per mettere a punto, velocemente e con precisione, la stessa MC20, l’ultimo gioiello di casa Maserati, nata praticamente prima sul simulatore, quando ancora non esistevano prototipi marcianti su strada.

L’Ing. Giuseppe Raimondi, che mi ha accolto all’interno dello specifico reparto dell’Innovation Lab, prima di farmi provare il simulatore, mi ha illustrato un po’ delle caratteristiche di base di questo utilissimo strumento che, ai più potrà sembrare quasi poco più di un gioco, ma che in realtà, vi posso ora assicurare, dispensa delle sensazioni molto vicine, se non anche superiori alla stessa realtà.

Ma andiamo con calma, insieme all’Ing. Raimondi, vi racconterò l’incredibile esperienza del test al simulatore.

Qui all’interno dell’Innovation Lab ed in particolare in quest’area dedicata al simulatore, vengono sviluppati e testati tutti i nuovi modelli Maserati. Abbiamo due tipi di simulatore: quello dinamico e quello statico. Il simulatore dinamico, oggetto della prova di oggi, è uno dei più avanzati al mondo ed è lo stesso utilizzato per tutti i collaudi preliminari e la messa a punto della MC20. In futuro sarà utilizzato allo stesso modo per il progetto Grecale (il prossimo SUV Maserati), per le prossime GranTurismo, GranCabrio, ecc.

G. Raimondi: questo è uno dei simulatori più avanzati nel mondo. Una particolarità lo distingue da altri simulatori dinamici, attualmente in uso. Rispetto ai simulatori di altre case automobilistiche, questo simulatore è formato da due parti: un tripode e un esapodo. In questo modo riusciamo ad allargare la potenza della simulazione, perché con il tripode possiamo simulare i grandi spostamenti, con poca accelerazione e quindi in bassa frequenza, mentre con l’esapodo ed i sei attuatori andiamo a lavorare nel campo dell’alta frequenza (piccoli spostamenti ma con grandi accelerazioni). Quindi, con un simulatore tradizionale si deve sempre trovare il giusto compromesso tra quello che è l’handling ed i vari spostamenti o l’alta frequenza; in questo modo noi riusciamo invece a simulare sia la bassa che l’alta frequenza, quindi ampi spostamenti ma anche forti accelerazioni. Considerando lo spazio a disposizione, che non è grandissimo, l’unica leggera discrepanza con la realtà si ha in fase di frenata.

Fabrizio Ferrari: sicuramente non siete nelle condizioni di operare, come ad esempio Dallara, con il suo simulatore che può contare su spazi ben maggiori.

G. Raimondi: Esattamente! Si tratta di simulatori con scopi diversi: nel nostro caso ci interessa soprattutto testare la guidabilità ed il comfort dell’auto su strada.

F. Ferrari: Chiaramente Dallara ha invece la necessità di testare auto da competizione in pista, dove solo le prestazioni contano.

G. Raimondi: quindi alla fine, per dare al guidatore un feeling maggiormente realistico anche in fase di frenata, abbiamo introdotto delle cinture, a cinque punti, che si pretensionano per simulare la forza G longitudinale sul corpo e dei cuscini sul sedile che si gonfiano, per simulare la forza G laterale in curva.

F. Ferrari: questo ovviamente per rendere più realistico il feeling durante la simulazione.

G. Raimondi: Esattamente! E come accennava già Davide, la MC20 è stata la prima vettura che abbiamo sviluppato in questo modo. Un 90% dello sviluppo iniziale è stato svolto al simulatore, senza alcuna vettura su strada. Successivamente, con l’arrivo dei prototipi reali su strada, la banca dati che avevamo raccolto e sviluppato in virtuale, è stata poi riconfermata al 100% con i dati reali raccolti grazie alle auto in prova su strada.

F. Ferrari: chiaro che i dati reali raccolti poi con i test fisici su strada grazie ai prototipi, sono stati determinanti per la validazione finale dello stesso sistema di simulazione.

G. Raimondi: Ovviamente, l’esatta definizione del modello virtuale di guida, dipende anche dalla perfetta correlazione dei dati reali raccolti su strada, dai collaudatori che guidano i prototipi.

F. Ferrari: chiaro che la perfetta rispondenza del modello virtuale a quello fisico e viceversa, danno una duplice garanzia: da una parte che il sistema di simulazione sia affidabile e dall’altra che lo sviluppo della vettura proceda perciò nel migliore dei modi.

G. Raimondi: Infatti, all’inizio l’attività di raccolta ed elaborazione dei dati virtuali, molto innovativa, l’abbiamo avviata utilizzando una vettura laboratorio, soprattutto per quanto riguarda la misura delle gomme, facendo così le prime correlazioni dai dati fisici raccolti con i modelli virtuali, per poi introdurre così i primi dati nel simulatore.

F. Ferrari: Chiaramente in questo modo avete velocizzato di molto la sperimentazione iniziale di ricerca, quella che di solito richiede molto più tempo, per potervi poi così concentrare meglio sulla configurazione finale ed ottimizzarla in breve tempo.

G. Raimondi: Esatto. Oltre a velocizzare abbiamo anche migliorato la qualità del lavoro, soprattutto perché il driver ha modo di controllare esattamente il componente al momento oggetto di studio e sperimentazione, senza che le condizioni al contorno cambino ed isolando così le molteplici variabili che entrano invece in gioco nella situazione reale.

F. Ferrari: Insomma, per chiarire, voi potete svolgere il vostro test in condizioni di asciutto, anche se in realtà sta piovendo, giusto per fare un esempio basilare alla portata di tutti.

G.Raimondi: Inoltre, in pochi secondi possiamo cambiare il modello virtuale e svolgere così tutt’altro tipo di test, all’occorrenza. In questo modo possiamo immediatamente testare varianti di sospensioni, differenziali, set up, ecc.

F. Ferrari: Ovviamente! Persino cambiare completamente modello di vettura, magari passando dalla MC20 al Grecale.

G. Raimondi: questo nuovo approccio è stato fondamentale, in quanto ci permette di studiare nuovi modelli di vettura ed inserire anche il driver, grazie al modello virtuale, creando in questo modo le condizioni per i test, quando un modello fisico, un prototipo della vettura, ancora non esiste. Molto importante per iniziare ad avere tutta una serie di feedback che, normalmente, arrivano solo in una seconda fase, quando iniziano i test su strada con i prototipi fisici.

F. Ferrari: Immagino che non avrete mai avuto prima d’ora prototipi così ben realizzati, con già molte delle caratteristiche del prodotto finale e così pochi difetti ancora da correggere …

G. Raimondi: Esattamente. Con l’ottimizzazione del modello virtuale, siamo così riusciti a calibrare tutta quella parte di hardware, non solo della componente fisica della sospensione, ma pure per ciò che riguarda i controlli attivi. Abbiamo in questo modo potuto mettere in vettura già un modello evoluto, per quanto riguarda il controllo del differenziale, gli ammortizzatori, ecc.

F. Ferrari: Immagino che in questo modo sia possibile acquisire in poco tempo una quantità di dati molto superiore che non con i test “fisici” su strada, per i quali occorrerebbe molto più tempo.

G. Raimondi: Si può confrontare direttamente il feeling del driver, con quella che è la telemetria misurata dall’esterno. In questo modo ci si può concentrare immediatamente su quelli che sono gli aspetti e le caratteristiche che più interessano ed ottenere così molto velocemente l’assetto ed il set up desiderati. Non a caso, già nel processo di sviluppo della MC20, le varianti effettivamente inserite nei prototipi fisici sono state pochissime.

F. Ferrari: Quando parlate di feeling e comfort, cosa intendete voi a livello di sperimentazione?

G. Raimondi: Noi facciamo diversi test per ottimizzare il comfort della vettura. Iniziamo dalle prime prove dove scegliamo le varie frequenze di oscillazione delle sospensioni ant. e post. E per questo abbiamo tracciati specifici con una grande banca dati con cui confrontarci. Dopo questa fase iniziale, ci spostiamo invece su vari circuiti, per verificare il comfort della vettura, a livello di moti di cassa a bassa ed alta frequenza. Ad sempio un tracciato che utilizziamo molto per simulare la guida su strada di tutti giorni è Puianello.

IL TEST AL SIMULATORE DINAMICO:

Ma veniamo ora alla prova vera e propria del simulatore dinamico da parte del sottoscritto. Tengo a precisare che non sono certo un driver professionanista e soprattutto che non avevo mai avuto occasione, in precedenza, di provare un vero simulatore. Solo qualche “giocata”, molti anni prima, su Playstation e Xbox con giochi di guida virtuale, munito solo di volante e pedaliera da “gamer”. Mentre anche la mia personale esperienza di guida di supercar in pista è comunque molto limitata: solo un paio di Maserati GranTurismo e un’Alfa 4C negli autodromi di Modena e Varano de Melegari.
Pur se invece posso ricordare l’esperienza di diversi test drive su strada di nuovi modelli, un tempo Lamborghini e negli ultimi 15 anni soprattutto Maserati.

Ma un vero simulatore? Mai provato! Ed è quindi con una certa emozione, oltre che con il giusto rispetto, che mi sono avvicinato a questa prova, che tanto m’incuriosiva. Già la prima fase di impostazione del posto guida, sedile e volante, pur in tutto identica a quello che usualmente si fa con una vettura normale, mi è parsa strana, quasi innaturale. Sarà per le istruzioni che ho ricevuto, per come avviare la vettura, pardon il programma di simulazione e quindi iniziare a manovrare; sarà perché mi si è raccomandato subito di chiudere anche il finestrino, oltre che la portiera, per usufruire della parziale schermatura (con una pellicola nera) dello stesso finestrino nella parte superiore, per non dare modo all’occhio di percepire lateralmente l’ambiente reale circostante, mentre la visione è invece concentrata in avanti sulla pista virtuale; oppure sarà stato anche a causa di questi continui lockdown che, da ormai circa un anno mi hanno permesso in pochissime occasioni di guidare, anche la mia stessa auto personale; oppure ancora sarà stato l’abbondante pranzo …

fatto sta che, appena ricevuto il via libera dall’operatore e schiacciato il tasto di sblocco del freno a mano (virtuale) sul tunnel centrale (in pratica l’ok a far partire il programma di simulazione), già dai primissimi metri (seppur virtuali) il feeling mi è parso subito stranissimo, direi sin troppo realistico e sicuramente impegnativo (almeno per me).

Il mio cervello non era chiaramente allineato e, ogni manovra mi amplificava le difficoltà di guida, quasi che fossi un vero neofita! Certo, lo sono un neofita, ma del simulatore, non certo della guida reale! Gradualmente, ho iniziato a prendere un po’ più di confidenza e, trovandomi sul tracciato virtuale di Modena, che avevo già percorso in passato con una vera Maserati (ovviamente sul tracciato “reale”), ho iniziato a prendere un minimo di ritmo. Ma restava sempre quella strana sensazione di non completo controllo: faticavo soprattutto a capire quelli che potevano essere i punti di staccata e la relativa frenata, mentre mi ritrovavo solo un pochino meglio con le traiettorie.

Purtroppo, sarà pure stata la lasagna (forse ancora da digerire completamente), oppure la forzata inattività da troppi mesi ma, mentre iniziavo a migliorare, seppur di poco, il mio feeling alla guida, lo sforzo mentale di adattamento, alla fine deve essere risultato per me troppo grande, almeno per questa mia prima esperienza, tanto che iniziavo invece ad avvertire un crescente disagio fisico.

Pur continuando per altri due o tre giri ad andatura decisamente lenta, la fatica di gestire il tutto si faceva sentire in modo sempre più evidente, soprattutto sul mio stomaco. Al che, mio malgrado e un po’ a malincuore, ho così deciso di sospendere il test, per non rischiare un eventuale crash, seppur virtuale, oppure un drastico peggioramento del mio malessere fisico generale.

Alla fine, devo concludere che, pur essendo stato il mio primo test sin troppo breve e soprattutto non certo appagante per il mio ego di driver, in realtà si è trattato di un’esperienza davvero interessante. Mai avrei creduto che il realismo fosse a così alti livelli, al punto da rendere il tutto, per quanto mi riguarda sicuramente più impegnativo che non un test drive in pista con una vera automobile! Certo, con il simulatore si potrebbe osare molto di più, senza il rischio di danneggiare l’auto, ma non era certo l’emozione di un eventuale crash, seppur virtuale, che andavo cercando, tutt’altro. Anche perché, è vero che in questo modo non si fanno danni alla vettura, ma non è altrettanto assicurato di non farne invece a se stessi.

Sono quasi certo che al prossimo tentativo, alla luce di questa primissima esperienza, sarà probabilmente tutta un’altra storia. Anche perché la strana sensazione che ho avuto, quasi di “mal d’auto”, in pratica era simile al feeling che riportai, alcune volte e molti anni prima, sedendo come passeggero a fianco di un driver o pilota esperto, mentre portava la supercar al limite in pista. Ma in quel caso è del tutto naturale, in quanto se non sei tu a guidare, ad avere il controllo della situazione …

Davvero un mezzo incredibile, il simulatore dinamico Maserati dell’Innovation Lab di Modena. In quanto a realismo e feeling: tutt’altro che un “games”, come in tanti sarebbero portati a pensare, ma impegnativo tanto quanto, se non più, la reale guida in pista! Uno strumento perfetto per piloti e collaudatori ed un’arma formidabile per lo sviluppo e la stessa progettazione degli ingegneri. Per il normale driver di tutti giorni, invece, un’esperienza forte, sicuramente non alla portata di tutti!