ING. ROBERTO CORRADI, SVILUPPO PRODOTTO MASERATI

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Insieme all’Ing. Roberto Corradi abbiamo cercato di fare il punto dell’attuale situazione tecnica e di prodotto della Maserati, partendo da un veloce excursus sul passato più recente …

La riorganizzazione e la rifondazione della Maserati, almeno a livello tecnico, riparte dal progetto della Quattroporte V del 2003: il primo vero modello nato dalla nuova gestione che si affidava principalmente alle risorse (tecniche ed economiche) della Ferrari (a cui la Maserati è stata affidata in gestione dal 1997 al 2004).
Non a caso, l’ing. Corradi, è entrato in Maserati proprio nel 1997, proveniente da Maranello …

ING. ROBERTO CORRADI,
LA CARRIERA
Ci racconta la sua personale esperienza:
Dopo la Laurea in Ingegneria all’Università di Bologna (con una tesi su uno studio di una biella in materiale composito- carburo di silicio in matrice di alluminio), ho iniziato la mia carriera in Ferrari nel 1988. La mia qualifica e compito iniziale era di progettista dello “chassis” (autotelaio) ed il mio diretto superiore all’epoca era l’ing. Barbiero.
Ho avuto così modo di fare varie esperienze: dalla progettazione ai calcoli, sino alla costruzione dei prototipi.
Dopo un’ulteriore esperienza nel reparto di impostazione veicolo, in pratica il reparto concept della Ferrari, che nasceva proprio in quel periodo.

Infatti, all’epoca i progetti erano ancora gestiti principalmente sulla carta (disegni tecnici a mano) ma, gradualmente, stava iniziando l’era del CAD anche a Maranello.

Tra gli studi di cui mi occupai direttamente, rammento in particolare l’impegno per impostare il progetto della 550 Maranello: esisteva anche un’alternativa a motore posteriore (sulla tradizione delle vecchie 512 TR ed M), ma l’Avv. Montezemolo già spingeva per realizzare la proposta con il motore anteriore.
Poi, molto viva è ancora la memoria, riguardo all’impostazione del progetto della 360 Modena, con il telaio “space frame” in alluminio: una tecnologia di costruzione completamente nuova per la Ferrari, all’epoca.
Successivamente, divenni il responsabile delle prove su strada, quindi poi finii anche per occuparmi della galleria del vento, sino alle prove di durata.
Ricordo ancora il progetto della 355 con il primo cambio F1 elettro-attuato.

1997: LA MASERATI È DATA IN GESTIONE ALLA FERRARI
Nel 1997, quando ancora ero a capo del reparto Prove Strada, Fiat, chiese a Ferrari di prendersi in carico anche la gestione della Maserati! La Maserati, che faceva parte del gruppo FIAT sin dal 1993, all’epoca era però ancora un’azienda che stentava a decollare ed anzi, la situazione di stallo, che ormai perdurava da diversi anni, faceva persino temere il peggio. L’Ing. Felisa individuò così il sottoscritto, come “testa di ponte” per iniziare la nuova gestione tecnica della Maserati.
Ricordo ancora molto bene il duplice sentimento che provai all’epoca: di grande responsabilità, ma anche di timore, principalmente perché ignoravo totalmente la realtà Maserati.

Infatti, mi ritrovai ben presto a dover risolvere e gestire delle problematiche non indifferenti: la situazione non era certo ideale, mentre io avevo il preciso compito di varare un piano di sviluppo dei prodotti, che riportasse la Maserati su valori più sicuri e gratificanti.
Ancora chiaramente rammento che, scendendo nel dettaglio dei singoli progetti, iniziai così ad occuparmi del progetto 3200 GT, completamente definito come stile e progettazione, ma che ancora mancava di tutta la parte relativa allo sviluppo del progetto e del prodotto stesso.
In effetti, il progetto era già da alcuni anni che languiva; anche perché, inizialmente, non mi è parso nemmeno che ci fosse in azienda un’idea chiara di come si voleva sviluppare quell’auto. Mancava un piano di sperimentazione ed anche il concetto di sviluppo dei sistemi veicolo era pressoché sconosciuto. Grazie all’esperienza fatta a Maranello, creai un team di tecnici ed iniziai così un vero piano di sviluppo del progetto.
Ricordo che arrivai in Maserati nel luglio del 1997 e, praticamente, ancora non esisteva un prototipo in sviluppo. Lavorando alacremente, grazie ad un gruppo di tecnici esperti e motivati, nel 1998 riuscimmo comunque a mandare in produzione la 3200 GT che, nel frattempo era stata ufficialmente presentata.
Da ricordare che, in quel periodo fu organizzata la nuova linea di montaggio: la stessa dove, ancora oggi si producono le GranTurismo e le GranCabrio.
Per fortuna la 3200 GT ha avuto un discreto successo ed io sono così stato confermato come Direttore Tecnico Maserati, succedendo così ufficialmente ai vecchi tecnici.
Dal 1999, abbiamo così iniziato a lavorare su nuovi progetti, il primo dei quali prevedeva il ritorno nel mercato USA! La prima vettura per il ritorno nel mercato USA fu la Spyder del 2001, ancora basata sul telaio della vecchia 3200 GT, ma che adottava già il nuovo V8 4.2 aspirato, in regola con le severe norme antipollution USA. Purtroppo, il successo della Spider negli USA fu relativo, soprattutto a causa delle dimensioni relativamente ridotte della vettura (gli americani preferivano auto più grandi, in quel segmento, a 4 posti come poi la GranCabrio).
Subito dopo arrivò anche la nuova Coupè (2002), sempre con telaio derivato dalla 3200 GT, ma anch’essa con il nuovo V8 aspirato.

Ma il primo progetto veramente tutto nuovo di cui ci occupammo fu la Quattroporte, la cui piattaforma, messa a punto tra Modena e Maranello, era veramente del tutto nuova. Tra l’altro, il progetto beneficiava di tutta una serie di esperienze fatte in Ferrari, come ad esempio lo studio delle sospensioni o la distribuzione dei pesi, fatti in concomitanza con la 612 Scaglietti.

Vi fu, infatti, la collaborazione con l’ing. Cimatti, che mi aveva sostituito nel Concept a Maranello.
In definitiva, a livello concettuale, la piattaforma era quasi comune ma, mentre per i modelli Ferrari, come il progetto della 612 Scaglietti o della successiva 599 Fiorano, si fece largo uso di alluminio, nel caso della Maserati Quattroporte, per diminuire i costi e posizionare il modello su più larga scala (numeri di produzione maggiori), fu invece operata la scelta del più pratico ed economico (ma anche più pesante) acciaio. Nello stesso tempo, tutta una serie di scelte tecniche e di componentistica varia, furono così pensate in sinergia con Maranello.

Già verso la fine del 1999, era pronto il progetto di stile della Quattroporte V (2003), per il quale era stata scelta la proposta di Pininfarina. Ma noi all’epoca, in Ferrari non avevamo alcuna esperienza specifica in materia di limousine con 4 porte ed interni così ricchi e raffinati, come il prodotto Quattroporte Maserati richiedeva. In più, ci si apprestava a costruire un prodotto che si inseriva in tutt’altro segmento del mercato (rispetto alla Ferrari), e con ben altri concorrenti! La stessa struttura portante della carrozzeria era una vera novità per noi che, in precedenza, eravamo arrivati a costruire lo space frame in alluminio della 360 Modena. In questo caso si parlava di telaio scatolato e gli stessi volumi di produzione che avevamo preventivato, erano ben più alti dei tradizionali numeri della Ferrari.

CON IL PROGETTO QUATTROPORTE V, SVILUPPAMMO IN MASERATI UN NUOVO KNOW HOW
Quindi, non si trattava solo di sviluppare una nuova vettura, quanto soprattutto di mettere a punto nuove tecnologie, nuovi concetti e soprattutto acquisire un know how specifico che, all’epoca non avevamo, internamente.
Importante è stata la collaborazione con Pininfarina ed in particolare con l’Ing. Lorenzo Ramaciotti, con il quale avevamo già collaborato a lungo in Ferrari. Importante fu soprattutto la ricerca di uno stile non totalmente libero, ma che salvaguardasse le performances. Credo non sia un caso, se oggi l’Ing. Ramaciotti sovrintende allo stile di tutti i marchi del Gruppo FCA ed in particolare della Maserati!

Dal punto di vista strettamente tecnico, uno dei problemi principali che ci ritrovammo a dover risolvere sulla Quattroporte, fu quello del package, in relazione all’ottimale distribuzione dei pesi; ed in particolare, abbastanza controversa fu l’installazione del serbatoio carburante, che alla fine decidemmo di inserire appena dietro alla seduta posteriore, ottimizzando così al massimo la distribuzione dei pesi, ma penalizzando, forse un po’ troppo, la capacità del bagagliaio. Si tratta di un’architettura che, privilegia l’abitabilità, l’handling e la guidabilità ma che, rispetto alla diretta concorrenza, ci poneva in una posizione di inferiorità in quanto a capacità di carico.

Del resto, si tratta di un’architettura più da sportiva che da limousine: motore arretrato all’interno del passo, cambio posteriore (sistema transaxle) e pure il serbatoio carburante al posteriore, per una distribuzione dei pesi del 52% all’asse posteriore: un vantaggio che nessun concorrente dell’epoca poteva vantare!
Il vero problema, all’inizio, fu invece piuttosto quello di aver sottovalutato le conseguenze di scelte sin troppo “sportive”, in particolare con il cambio elettro-attuato al posteriore, trascurando del tutto, nella prima fase, la scelta alternativa del cambio automatico.
Scelta che poi si è rivelata largamente vincente, in un secondo momento, quando decidemmo di adottare, su alcune versioni della Quattroporte (la totalità, da un certo punto in avanti) un nuovo cambio automatico fornito dalla ZF, montato anteriormente in blocco con il motore V8. Infatti, il cambio elettro-attuato, oltre ad essere un po’ troppo brusco in fase di cambiata (sempre in rapporto alla tipologia di auto, ovviamente), aveva anche il difetto di rendere poco durature nel tempo in condizioni di utilizzo particolare, alcune componenti meccaniche sottoposte a grande sforzo, come ad esempio la frizione.

D’altro canto, il successo della Quattroporte è stato anche un momento chiave per la Maserati che, non solo ha potuto riorganizzare la rete dei fornitori, ma soprattutto ha potuto iniziare ad allargare la rete dei dealers, arrivando così gradatamente ad un consenso ed una considerazione ben maggiori, non solo tra i clienti, ma verso tutto il pubblico in generale!
Questo grazie soprattutto ad un incessante lavoro di affinamento e miglioramento continuo del prodotto Quattroporte che, per tutta la vita del modello stesso, è stata oggetto di continui aggiornamenti, non solo per risolvere eventuali difetti, ma anche e soprattutto per migliorare costantemente la qualità percepita: dei materiali, degli assemblaggi e delle scelte tecniche e funzionali in generale.

CON IL PROGETTO QUATTROPORTE V, FU VARATO ANCHE UN NUOVO SCHEMA ORGANIZZATIVO DI GESTIONEAZIENDALE
Fu proprio in quel periodo che organizzammo il lavoro, con vari capi progetto per ogni iniziativa ed un vero project leader, responsabile dell’intero processo di ogni nuovo modello. Mentre le funzioni tecniche, invece, all’epoca erano completamente integrate con la struttura della Ferrari. Rispetto a quell’epoca, oggi la struttura tecnica della Maserati opera nello stesso modo, con la differenza sostanziale che ora le funzioni tecniche sono interne alla Maserati stessa.

Tornando ai progetti relativi alla nuova piattaforma, oltre alla Quattroporte, vi era ormai la necessità di concepire nuovi prodotti che potessero degnamente sostituire la Spider ed il Coupè. Quindi, partendo dalla stessa piattaforma, con un’architettura del tutto simile a quella della Quattroporte, arrivammo a definire prima la GranTurismo ed in seguito la GranCabrio. Inizialmente, era previsto prima uno spider con un piccolo spazio dietro i due sedili anteriori, ma questo progetto non fu poi sviluppato.

Infatti, nel 2004 il Gruppo FIAT decise di separare nuovamente la Maserati dalla Ferrari, prendendosi nuovamente in gestione diretta la Casa del Tridente. Tutto ciò però ebbe come conseguenza immediata lo stop a tutti i nuovi progetti. Per questo motivo il progetto dello Spider 2+2 fu bloccato mentre al sottoscritto fu fatta la proposta di ritornare a Maranello, come responsabile Sviluppo Prodotto, con la missione principale di sviluppare un nuovo modello della gamma Ferrari (la California).
Infatti, a Maranello sono rimasto sino al 2010, seguendo ovviamente anche tutti gli altri progetti, come la 599, la 430 Scuderia, la FXX, la Scaglietti one to one.

DALLA STESSA PIATTAFORMA DELLA QUATTROPORTE V, DERIVARONO POI ANCHE LA GRANTURISMO E LA GRANCABRIO
In seguito, dopo la separazione dalla Ferrari (2004), in Maserati si arrivò così alla decisione di sviluppare un coupè ed una cabrio, sempre derivati dalla piattaforma della Quattroporte, ma molto più grandi e spaziosi dei precedenti, con 4 posti veri, anche perché il mercato USA, uno dei maggiori mercati per la Maserati, richiedeva vetture di questo tipo.

Fu così presa la decisione di sviluppare per primo un nuovo coupè a 4 posti veri: un progetto che già era stato concepito all’epoca dello spider 2+2, ma che poi era rimasto per un po’ di tempo come “congelato”, in attesa dei programmi definitivi. Si arrivò così alla presentazione della GranTurismo (2007), dalla quale in seguito derivò un progetto nuovo di cabrio, molto più grande, anch’essa a 4 posti veri e con capote in tela (la GranCabrio – 2009); abbandonando così definitivamente il concetto di spider 2+2 con il tetto metallico retrattile.
Tra l’altro, con la GranTurismo, sviluppammo ulteriormente il cambio manuale robotizzato transaxle, sino a portarlo ad una piena maturazione, sia come affidabilità e longevità, sia come sfruttabilità e linearità di funzionamento!

L’unico modello su cui non ho operato direttamente, perché in quel periodo ero a Maranello, è stata la GranCabrio perché, al contrario, la GranTurismo, era invece già stata impostata all’epoca della spider 2+2 (cioè prima del 2004).
Dal 2010, uscito dalla Ferrari, ho fatto un’esperienza molto interessante in FIAT – Chrysler, anche perché m’interessava capire meglio le problematiche di una vera produzione industriale, per ritornare così in Maserati nel luglio 2011, quando fu varato il nuovo piano industriale che ha poi dato vita agli attuali prodotti: la nuova Quattroporte (2013), la Ghibli (2013), l’atteso SUV “Levante” (2015) ed ora anche la futura “Alfieri” (2016).

NEL 2011 UNA NUOVA, DECISIVA, SVOLTA: VIENE COSÌ VARATO IL NUOVO PIANO INDUSTRIALE MASERATI, CON TUTTA UNA NUOVA SERIE DI MODELLI.
Da allora siamo già cresciuti moltissimo, al ritmo di circa 50/60 nuove assunzioni l’anno per il mio settore. Quando ritornai, nel 2011 (in Viale delle Nazioni – Modena, sede della Maserati Corse e della Direzione Tecnica e Sviluppo, di fatto) eravamo 67 in tutto, oggi siamo già in oltre 250 dipendenti diretti dell’azienda (solo per la Direzione Sviluppo Prodotto).

Mentre con la nuova Quattroporte, una volta rimosso il vincolo di non poterci permettere una vera limousine, più la berlina di classe E (la Ghibli), abbiamo così potuto operare in modo da ottenere, sia la massima abitabilità, sia una grande capacità di carico del bagagliaio, il tutto penalizzando pochissimo la distribuzione dei pesi.
Ma, in questo caso, l’attenzione si è molto spostata sulla qualità e l’accoglienza degli interni, per cui abbiamo studiato nuovi materiali: pelli, legno ed anche materie sintetiche più sofisticate, che ci permettessero di offrire ad un pubblico sempre più esigente, un prodotto assolutamente in linea con i nostri maggiori competitors.

Tutti gli attuali prodotti sono frutto di un’altra svolta, che attualmente caratterizza la storia della Maserati: cioè la decisione di indirizzare il brand Maserati verso il mercato mondiale delle Sport Luxury. Infatti, dopo il risanamento ed il rilancio totale di Maserati, grazie alla Quattroporte V, alla GranTurismo ed alla GranCabrio, una volta constatato che i volumi di produzione si assestavano sulle 6/7.000 unità all’anno complessive, si è così deciso per un ulteriore salto, che proiettasse la Maserati verso numeri ben più sostenuti (come si legge nell’intervista all’A.D. Harald Wester).

Ma, per arrivare a questi risultati, occorreva cambiare ulteriormente, non solo il tipo di prodotto, ma soprattutto arricchire ulteriormente la gamma delle vetture Maserati, in modo da espandere ulteriormente anche la rete dei dealers nel mondo ed offrire così un prodotto ulteriormente evoluto, ad una clientela sempre più diffusa ed esigente, a livello mondiale.