ESAME DISEGNO DI CARROZZERIA: ecco l’Alfa “Tuono”

Università di Modena e Reggio Emilia
Facoltà di Ingegneria “Enzo Ferrari”
Corso di Laurea Specialistica in Ingegneria del Veicolo
All’esame finale del corso di DISEGNO DI CARROZZERIA del Prof. Fabrizio Ferrari, il gruppo composto da:
Federico Bernabei
Carmen Bruno
Luigi Fazio
Barbara Graziano
ha presentato lo studio di un inedito complessivo di carrozzeria, nuovamente dedicato ad una ipotetica versione stradale di Alfa Romeo “top” per il Centenario, sempre studiata sulla base tecnica (layout) della Maserati MC12.

Introduzione
Lo studio in esame ha riguardato la modifica di una delle autovetture che più ha
caratterizzato il brand dell’illustre casa automobilistica Maserati. Il gruppo di lavoro si è
prefissato l’obiettivo di apportare modifiche tecnica sulla vettura pur rimanendo fedeli alla
piattaforma della MC12.
Differentemente dagli anni precedenti, il corso ha presentato due grosse novità:
1) Possibilità – visto il corrente anniversario dell’Alfa Romeo (1910-2010)- di sviluppare, sul
telaio della MC12, un’idea stilistica su base Alfa33;
2) Possibilità di lavorare parallelamente sul fronte del design e della progettazione meccanica,
apportando, ove possibile, modifiche tecniche su un’auto nata per la pista ma da destinare
alla strada.

A seguito di ciò, il nostro gruppo di lavoro ha effettuato le seguenti scelte:
1) Realizzare una vettura ispirata al classico brand Alfa-Romeo, perfettamente espresso dallo
stile dell’Alfa33: lo sviluppo dell’anteriore è stato ispirato da un impatto visivo immediato
con il simbolo della casa automobilistica di Arese, il cui posizionamento ha vincolato il
design delle linee del cofano;
2) Effettuata la creazione dello stile, si è dovuto tener conto delle parti meccaniche poste ad
hoc per la vettura da pista.


1.Studio tecnico della vettura:
Sono state mantenute le principali caratteristiche tecniche della vettura, quali la scocca
portante in carbonio e la struttura a nido d’ape in NOMEX con strutture anteriori e posteriori
in carbonio; sospensioni a schema push-road; impianto Brembo a quattro dischi autoventilati
e forati; cambio longitudinale posteriore rigidamente collegato al motore; motore, infine, 12
cilindri a V di 65°.
Stabilita la tipologia di ruote da montare sulla vettura, facendo riferimento alla scheda
tecnica della Maserati MC12, la ruota avrà cerchio pari a 19’’ in lega leggera: all’anteriore si
useranno pneumatici 245/35 ZR19, mentre al posteriore 345/35ZR19.
1.1. Considerazioni meccaniche
1.1.1. Definizione del passaruota
I passaruota sono, quindi, stati definiti considerando un asse di sterzata di tipo ideale: ci si è
posti al punto di mezzeria longitudinale dell’asse ruota congiungendo, tramite un segmento,
i due punti agli estremi di dx e sx sulla vista in pianta.
Dal punto di mezzeria, sono stati poi presi a riferimento gli estremi diagonali: essi
rappresentano il diametro del passa ruota. Si precisa inoltre che, essendo le ruote anteriori
quelle sterzanti, si è previsto un posizionamento eccentrico del centro del passaruota ne4lla
vista laterale della vettura.
Nella fattispecie si è considerato il centro del passaruota anteriore più baso di 2,5cmnella
scala reale- rispetto al centro ruota anteriore che nella scala 1:5 si traduce in una
abbassamento di 5mm. Al contrario, essendo le posteriori soltanto motrici, il passaruota al
retrotreno è disegnato concentricamente rispetto all’asse ruota.
Per rendere chiaro quanto è stato fatto sul disegno, si riporta una schema illustrativo

Si riporta, di seguito, la formula impiegata per convertire il diametro ruota da pollici a millimetri:
___ =
____∗_.
___
_∗_.___∗_

=327,05mm (scala 1:1) _ 65,41mm (scala 1:5)
____ =
____∗_.
____
_∗_.___∗_

=362,05mm (scala 1:1) _ 72,41mm (scala 1:5)
Nelle valutazioni dinamiche della vettura, si è considerato uno schiacciamento delle sospensioni
trascurabile visto la notevole rigidezza delle stesse.
1.1.2. Apertura portiere
Volendo ispirarci alla vettura Alfa33 stradale, si è prevista l’apertura ad ali di gabbiano delle
portiere.
A tal proposito, si è considerato il seguente meccanismo di apertura: ogni portiera è
vincolata al telaio mediante due pistoni idraulici posti alle estremità del pannello portiera e da una
cerniera centrale. La cerniera garantisce la rotazione della portiera ed i due pistoni sorreggono il
peso della stessa, smorzando brusche manovre d’apertura e chiusura.
Viene riportato in Fig. 1.2 un kit commerciale per l’apertura telecomandata gullwings ritrovato in
rete:
6
Figura 1.2
Come esempio del meccanismo di apertura, impiegato sulla vettura, si riporta in Figura 1.3 la foto
della recente Mercedes SLS:
Figura 1.3
7
1.2. Considerazioni termo-fluidodinamiche
1.2.1. Modifica posizione radiatori
Si è modificata la posizione dei radiatori per aumentare la superficie di scambio termico.
Infatti, i radiatori nella versione originale della MC12 si trovano in posizione
completamente distesa (orizzontale) in visione del fatto che l’auto è dedicata alla pista.
Invece, dovendo definire il design di una vettura stradale, la massa radiante, a diretto
contatto con fluido impattante, risulterebbe irrisoria, qualora l’automobile si trovasse a
dover viaggiare nel traffico cittadino, per un appropriato raffreddamento del motore.
Conformemente alla piattaforma, si è stabilito per i radiatori un angolo verticale (per
angolo verticale si intende l’angolo definito rispetto alla linea di terra nella vista laterale) di
inclinazione pari a 30°.
In fig 1.4 si può apprezzare l’angolo d’inclinazione attribuito al radiatore:
Figura1.4
1.2.2. Collocazione prese d’aria statiche e dinamiche
Lo studio della fluidodinamica dei flussi di raffreddamento ha previsto l’inserimento di prese
d’aria statiche e dinamiche.
Per quanto concerne il collocamento delle prese d’aria dinamiche anteriori, si è considerata
un’unica presa d’aria nello spoiler anteriore realizzata mediante una griglia.
°
In questo modo, si è garantita una uniforme distribuzione dei flussi d’aria impattanti sui
radiatori. Infatti, si è montato lo stemma Alfa Romeo classico della Alfa 33
permette la non ostruzione della griglia anteriore.
L’aria in ingresso dalla griglia, una volta lambiti i radiatori, fuoriesce mediante un opportuno
convogliatore, posto nella parte sottostante della presa d’aria sul cofano anteriore.
Un ulteriore sfogo dell’aria che entra dalla presa principale all’anteriore è stato realizzato
appena dopo il passaruota anteriore all’interno dell’incavo della carrozzeria realizzato tra
portiera e minigonna.
Anche quest’ultimo sfogo d’uscita, così come quello del
un’opportuna griglia.
Ulteriori, invece, ingressi dei flussi d’aria sono stati previsti per il retrotreno della vettura.
La presa d’aria dinamica atta a raffreddare il vano motore è stata realizzata
box posto a monte del lunotto posteriore della vettura; inoltre, per garantire
motore anche a vettura ferma sono state realizzate prese d’aria statiche sul lunotto posteriore.
Si è progettato di realizzare le prese d’aria sul vet
Per ogni foro realizzato, si è previsto un pannello in plexiglass che vagamente ricorda una
superficie spiovente tale da proteggere il motore da eventuale acqua piovana ed ovviare al
problema di porre delle vaschette di raccolta acqua.
Ulteriori prese d’aria dinamiche nel posteriore della vettura sono state realizzate al livello del
passaruota posteriore per lambire il radiatore dell’olio.
Per ultimo, lo sfogo dell’aria al posteriore è stato pensato
troncatura del posteriore. In fig 1.5 si è voluto dare una rappresentazione molto esemplificata
di quale sia l’andamento da attribuire ai flussi che investono la vettura e ne lambiscono e
raffreddano le superfici:
In
Out
re convogliatore, è munito di
a nte ato vetro del lunotto posterio
apponendo una griglia ricopre la
Figura 1.5
8
in quanto
mediante un airnte
il raffreddamento
ro posteriore mediante taglio.
9
1.2.3. Considerazioni aerodinamiche
Nella progettazione della vettura gli accorgimenti aerodinamici pensati sono stati:
· Air-box;
· Pannelli spioventi di copertura prese d’aria statiche;
· Diffusore.
La forma dell’air-box presenta le sezioni trasversali decrescenti lungo la direzione dell’aria.
Il motivo di tale scelta risiede nel voler contenere la sezione trasversale del veicolo al fine di ridurre
la resistenza di forma.
Infatti, globalmente richiama la forma di una pinna.
I pannelli spioventi sono stati progettati seguendo la stessa filosofia dell’air-box ed infatti
contribuiscono a rendere una superficie pinnata il dorso della vettura.
Tali ‘pinne’, inoltre, sporcando la scia, favoriscono la transizione da stato laminare in turbolento
riducendo la drag.
Si riporta in fig 1.6 il fianco della vettura all’altezza delle ‘pinne’:
Figura 1.6
Mentre in fig. 1.7 si riporta la così definita superficie pinnata vista dall’alto per apprezzare come
esse appaia realmente una sorta di tettoia per il motore:
10
Figura 1.7
Nell’ottica di voler migliorare l’aerodinamica si è progettato un ampio diffusore per migliorare le
caratteristiche di tenuta di strada, consumi e prestazioni della vettura facendo attenzione a quello
che è il layout meccanico della MC12.
Infatti, la parte centrale del corpo del diffusore è stata disegnata in modo tale da non toccare la
scatola del cambio, stimandone una distanza di sicurezza nel caso di urto contro ostacoli.
È stato previsto un angolo di diffusione medio di 20°.
1.3. Taglio della carrozzeria
La carrozzeria, poi, deve essere pensata come composta da più parti per garantirne agevolmente
il montaggio e l’assemblaggio. Nel pensare la suddivisione ottimale della carrozzeria si è
dovuto tenere in considerazione il vincolo di apertura del cofano anteriore e posteriore e
delle portiere: il taglio è stato pensato prendendo come modello la Ferrari F40.
Per il cofano anteriore (adibito anche a portabagagli) si è scelta un’apertura ‘controvento’: le
cerniere che permettono la rotazione del pannello di carrozzeria sono poste in prossimità del muso e
non sul parabrezza come è di consuetudine per la gran parte dei modelli di auto in commercio;
11
mentre più particolare risulta essere il taglio al posteriore che non presenta nella vista dall’alto dei
tagli longitudinali.
Infatti, gli unici tagli per l’apertura del cofano sono visibili nella vista sul fianco.
L’apertura del cofano è poi garantita da un sistema di massici pistoni idraulici atti a sorreggerne il
peso.
Si riporta di seguito, in fig 1.8, un’immagine di apertura cofani della Ferrari F40, per completezza
di trattazione:
Figura 1.8
12
2.La regolamentazione
2.1. L’altezza da terra
Una delle prime cose esaminate è stata l’altezza da terra della vettura: come impone la
normativa, con la vettura a carico statico, l’altezza minima da terra deve risultare di 120mm. La
prova classica, atta a garantirne il rispetto, è quella per cui si fa passare un parallelepipedo con
ingombro trasversale di 120mm, per l’appunto, sotto la vettura senza che s’incastri nel
passaggio da un capo all’altro. La vettura che si sta realizzando presenta quindi un’altezza da
terra conforme alla normativa e pari a 125mm.
In fig 2.1 si riporta la quota del fondo vettura dal suolo:
Figura 2.1
2.2. Gli angoli di attacco
Facendo riferimento all’altezza da terra, la normativa impone il controllo dei cosiddetti angoli
d’attacco, relativi agli sbalzi all’anteriore ed al posteriore, per ovviare all’urto diretto nel caso
di rampe.
L’angolo di attacco altro non è che quell’angolo formato dalla linea del terreno con la linea di
massima pendenza superabile. Come emerge dalla figura sottostante, si traccia facendo passare
la linea partente dal bordo esterno a terra della ruota, appena sotto all’estremità più sporgente
verso la linea di terra dell’anteriore. L’angolo minimo è stabilito al valore di 7° come emerge in
fig. 2.1.
125mm
13
All’anteriore, l’angolo risulta essere di circa 8°; mentre al posteriore è di circa 20°.
Figura 2.2
2.3. La prova del pendolo
L’anteriore è poi soggetto ad una prova molto restrittiva, quale quella del pendolo cui si
associa l’altezza minima da terra della zona deformabile, o paraurto anteriore, che in Europa
è stabilita in 445mm mentre, più restrittiva, è la legislazione americana per cui l’altezza è
pari a 508mm, sia in condizioni di carico statico che in pieno carico. Si deve inoltre
considerare la penetrazione del pendolo nella vettura, pari a 200mm.
Si riporta di seguito la figura 2.3 come esemplificazione di quanto descritto:
Figura 2.3
7°
7°
14
Il pendolo che ‘misura’ tale altezza ha incorporato una mazza, che ruotando non deve
colpire nessun punto della carrozzeria sopra la zona deformabile- che deve per altro
sopportare la prova di crash.
Tale prova è molto gravosa in quanto il pendolo, battendo sulla vettura, non deve inoltre
danneggiarne elementi vitali in termini di sicurezza (quali possano ad esempio essere le
luci di posizione) e tecnici, come ad esempio il radiatore.
In seguito a tali decisioni progettuali, sono seguite le opportune scelte del gruppo ottico e
della posizione del radiatore stesso.
A tal proposito, si specifica l’obbligatorietà di fari, indicatori di direzione, segnalatori
luminosi in genere.
2.4. I fari
I proiettori all’anteriore sono costituiti da un gruppo ottico principale (proiettore
abbagliante ed anabbagliante), da led di indicatore di direzione e di posizione (come da
fig:….). Come da normativa il proiettore abbagliante deve essere posizionato in larghezza
in modo che i bordi esterni della superficie illuminante non siano più vicini all’estremità
della larghezza fuori tutto del veicolo rispetto ai bordi esterni della superficie illuminante
del proiettore anabbagliante. Il suo collocamento in altezza non presenta particolari
specifiche così come al visibilità geometrica della superficie illuminante.
Per quanto concerne il proiettore anabbaglianti ponderando un’altezza da terra pari
almeno 500mm e un’altezza massima non superiore ai 1200mm, i bordi interni devono
essere almeno distanti 600mm tra loro e quelli esterni non devono mai trovarsi oltre i
400mm dall’estremità laterale del veicolo ( in gergo definito tutto fuori vettura); come da
normativa nei punti 3 e 4.
Il led della luce di posizione e l’indicatore di direzione si distinguono – nella
regolamentazione – dalla collocazione verticale che risulta essere variabile da 350mm
a1500mm.
La normativa prevede per l’indicatore di direzione laterale un’altezza da terra da 500mm
a 1500mm ed in lunghezza la distanza tra i centro di riferimento della superficie
illuminante dell’0inciatore ed il piano trasver
fuori tutto del veicolo non deve essere superiore a 1800mm.
Per il posizionamento del gruppo ottico, particolare importanza è stata data alla prova del
pendolo in quanto scegliendo un componente unico d’illuminaz
danneggiare in nessun modo il gruppo ottico (per poter permettere al conducente, nel caso
di crash, di poter continuare a viaggiare in condizioni sicure).
La prova del pendolo ha, infatti, vincolato il gruppo sul posizionamento ve
anteriore determinandone quindi anche la diposizione dei componenti internamente, che
come verrà esplicitato più avanti
Si riporta in fig.2.4 schematicamente la normativa per il posizion
all’anteriore:
trasversale che limita anteriormente la lunghezza
d’illuminazione, il pendolo non deve
– è inoltre funzione dei coni di luce degli stessi.
Figura 2.3
15
sale ione, verticale del faro
–
posizionamento dei fari
16
I proiettori all’anteriore sulla vettura ideata risultano essere quelli da fig 2.5:
Figura 2.4
I proiettori presenti nella parte posteriore del veicolo sono quelli riportati nella seguente figura 2.6:
17
Figura 2.5
In posizione 1 si è inserito un led di indicatore di direzione; in posizione 2 si sono previsti una serie
di punti luce led per le luci di posizione, in posizione 3 si è previsto un led per la luce di arresto ed
in posizione 4 sul lato sinistro si ha un proiettore fendinebbia e sul lato destro il proiettore della
retromarcia (come specificato dalla normativa 4.11.4.1), in posizione 5 catadiottro posteriore ed in
posizione 6 luci di arresto.
Al posteriore, poi, la normativa prevede gli stessi limiti sul posizionamento per l’indicatore di
direzione e di posizione all’anteriore; il led della luce di arresto, invece, ha un’altezza dal suolo
minima compresa tra 350mm e 1500mm, la distanza tra le superfici illuminanti interni deve essere
almeno di 600mm tra le due luci, per completare la trattazione sulle luci di arresto si menziona che
la normativa obbliga i veicoli a presentare un terzo stop il cui unico vincolo progettuale è inerente
all’altezza minima da terra che non deve risultare inferiore a quella di eventuali indicatori di arresto
presenti al posteriore della vettura
4
1
3
5
2
6
18
In ultimo si riporta il posizionamento da normativa delle luci dei proiettori della retromarcia e del
fendinebbia posteriore. Il proiettore retromarcia ha come unica specifica l’altezza dal suolo
compreso in un intervallo tra i 150mm ed i 1200mm, mentre allo stesso modo l’unica specifica
presente per il fendinebbia posteriore è l’altezza da terra che deve variare tra 250mm e 1000mm.
Per il posizionamento del catadiottro posteriore di forma non triangolare la normativa prevede che il
punto della superficie illuminate più distante dal piano longitudinale mediano del veicolo non deve
trovarsi a più di 400mm dall’estremità fuori tutto del veicolo, che lo scarto minimo dei bordi interni
dei catadiottri sia di 600mm e che l’altezza dal suolo di compresa in un range di 350-900mm.
La normativa inerente ai fari è molto restrittiva poiché specifica l’obbligatorietà dei singoli
elementi e per ognuno la relativa visibilità geometrica. Prima di procedere con la normativa ed
esplicitarne il contenuto in merito, si precisa che i fari utilizzati sono quelli omologati della casa
costruttrice ‘Hella’ riportati di seguito nella fig 2.7:
Figura 2.7
19
2.5. Gli angoli di visibilità
Per i proiettori e per gli altri componenti luminosi sono stati eseguiti minuziosi controlli su
i cosiddetti coni di luce, come previsto dalla normativa cui si è fatto riferimento
(regolamentazione 14/06/1986)
Infatti, come da regolamentazione, gli angoli geometrici di visibilità sono importantissimi
per garantire la non penetrazione dei coni di luce tra i differenti proiettori e variano da
componente a componente.
In particolare, secondo regolamentazione si avranno tali specifiche come da figura 2.8:
Figura 2.8
Nel caso in esame, al posteriore gli unici controlli regolamentari da effettuare saranno quelli
relativi al fendinebbia ed alla retromarcia, perché la luce di arresto, l’indicatore di direzione e
quella di posizione sono stati scelti della categoria led.
2.6. Il punto H ed Oscar
Vasta è la parte di normativa relativa alla sicurezza del conducente. Tutte le vetture stradali
prevedono un opportuno posizionamento del guidatore, in modo da garantirne comfort e sicurezza.
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A tal proposito, viene determinato il cosiddetto punto H- come stabilito dalla normativa
nell’allegato IV al punto 1.1 si sono determinate le seguenti coordinate (1240,300, 300)- “che
rappresenta la posizione nell’abitacolo di un occupante seduto ed intende l’intersezione su un
piano verticale longitudinale, dell’asse teorico di rotazione che esiste fra le cosce ed il tronco di
un corpo umano rappresentato dal manichino” normato.
In altre parole, il punto H, formato dall’asse dell’inclinazione del busto e quello della posizione
dell’articolazione coxo-femorale, rappresenta il punto dell’asse di rotazione tra cosce e tronco
del corpo umano e serve per delimitare la posizione di guida e la zona d’urto della testa.
Per determinare il punto H la normativa prevede il suo calcolo a partire dalla posizione di guida e
più bassa ed con il sedile arretrato al massimo. La sua finalità è il collocamento nell’abitacolo di
Oscar, il cosiddetto ‘manichino regolamentare’ , definito dalla norma nell’a allegato IV, 3.1,
come “ manichino 3D che per massa e forma rappresenta un adulto di media statura” – nel caso
in esame, l’Oscar considerato è alto 178 cm e pesa 75 kg. Il corretto posizionamento di Oscar si
ottiene posizionando in primis l’articolazione coxo-femorale ortogonalmente al piano
longitudinale mediano del veicolo, in seguito sistemando i piedi del manichino. Dopo aver
valutato il pt H si effettuano più misure dello stesso per diverse configurazione di guida pertanto
si verifica che H ricada all’interno di un rettangolo longitudinale come in Fig2.9:
Figura 2.9
R è il pt di riferimento, invece, indicato dal costruttore con coordinate ben definite e posizione
teorica di guida più bassa e arretrata del pt H.
Definito Oscar, si procede con la collocazione dello stesso in modo da verificare se lo studio di
carrozzeria effettuato rispetta gli angoli di visibilità del manichino e la sua collocazione in
sicurezza all’interno dell’abitacolo.
Le misure di Oscar , vengono in genere definite per regolamento, perciò non occorre altro che
posizionare il manichino all’interno dello studio di carrozzeria del veicolo, studiandone la
posizione di guida in funzione dei comandi e degli angoli di visibilità.
20mm
30mm
21
Di seguito viene riportato in Fig2.10 Oscar:
Figura 2.10
Le prove vengono effettuate per un angolo massimo di inclinazione dello schienale, se
inclinabile, pari a 25° in posizione di guida o nella posizione più bassa ed arretrata
possibile, come sancito dalla normativa (allegato IV, 2.2).
Alla suddetta inclinazione, sono state eseguite le prove inerenti ad ingombro del
manichino (Oscar doveva rientrare ovviamente nelle dimensioni stabilite dal telaio della
vettura), alla visibilità dello stesso. Infatti, misura fondamentale da rilevare tra le più
importanti in assoluto è l’altezza da terra del curvano, ovvero la base del parabrezza,
all’altezza del cruscotto perché essa condiziona l’angolo di visibilità, che è uno dei fattori
chiave nello studio di una carrozzeria: è questo un fattore regolamentare, non più
solamente stilistico della vettura, che condiziona anche lo studio dell’abitacolo, con le
relative quote di abitabilità dello stesso. Dovendo garantire una visibilità minima nella
vista dall’alto deve esserci la condizione di una visibilità (facendo riferimento ad un
fittizio occhio centrale di Oscar) di 15° verso sinistra e 45° verso destro, nella vista laterale
una visibilità di 7° in almeno un punto specifico del cofano e 5°lungo tutto il cofano.
Nel nostro, si è considerato il punto critico dei 7° sulla parte centrale del muso (essendo i
parafanghi molto accentuati nella loro curvatura); mentre i 5° venivano rispettati ovunque,
come sanciva la regolamentazione.
22
Figura 2.11.1
Figura 2.11.2
23
2.7. Posizionamento della targa
Infine si riporta la regolamentazione vigente riguardanti le targhe ad una riga, l’unica a cui non
poter fare riferimento nelle normative del 1984: dal 1999 la normativa prevede l’obbligatorietà
della targa al posteriore di dimensioni pari a 520x110mm (nel caso la targa sia ad una riga).
Siccome il posteriore del veicolo è tagliato a mo’ di fetta di salame, come si evince dalla vista
laterale, è stata prevista una scatola per l’alloggiamento della targa ed il relativo led
d’illuminazione.
24
3. Il piano di forma
3.1. Le sezioni
La conclusione del piano di forma e della rappresentazione del progetto si ha con la realizzazione
delle sezioni che possono essere nelle tre dimensioni trasversali, longitudinali ed assiali.
In genere nella rappresentazione di un piano di forma della carrozzeria un autoveicolo le sezioni più
importanti sono quelle trasversali (lungo l’asse x), che vengono tracciate in due modi:
· Sezioni trasversali in loco (su entrambi i prospetti);
· Sezioni trasversali ribaltate a 90°.
La costruzione delle sezioni è stata realizzata seguendo questa metodologia:
1. Si è scelto il sistema di riferimento (SR) lungo l’asse x con origine nel centro ruota
anteriore;
2. Si sono fissati i punti di riferimento per le sezioni sull’asse x, ponendoli ad una distanza
reciproca di 200 millimetri in scala (40 mm in scala di rappresentazione) e infittendoli ove
fosse necessario ai fini della comprensione del disegno (es: in prossimità del restringimento
del cofano anteriore, in prossimità del troncamento del posteriore, in prossimità delle prese
d’aria, ecc..);
3. Si sono rappresentate le sezioni prima sulle due viste laterali (sezioni trasversali) e poi nel
fianco (sezioni trasversali ribaltate a 90°) e sul padiglione dell’auto (sezioni assiali), si
menziona inoltre che in prossimità delle prese d’aria le sezioni sono state interrotte, poiché
servono a definire le superfici del “guscio” della vettura.
Le sezioni trasversali in loco nei due prospetti delineano le curve della macchina lungo i due cofani:
si può notare, in particolare, all’anteriore il disegno della presa d’aria dinamica ed il suo
troncamento che indica la profondità della stessa (che è stata progettata con un opportuno
convogliatore per il flusso d’aria e munita di griglia).
Di seguito, in fig 3.1 sono riportate le sezioni effettuate sul prospetto anteriore:
25
Figura 3.1
Al posteriore, invece, emerge la sinuosità delle curve nel retro vettura e le sezioni sono state
raffigurate per dare l’idea del restringimento che presenta la vettura al retrotreno.
In fig 3.2, si possono esaminare le sezioni al posteriore:
Figura 3.2
26
Ovviamente, la prima sezione disegnata è stata quella in corrispondenza dell’origine del SR che
serve ad evidenziare il punto di ingombro più alto del frontale della vettura, che corrisponde
all’altezza massima dei passaruota anteriori.
Le sezioni ribaltate a 90° mettono in evidenza lo stile longitudinale della vettura, caratterizzato dal
solco longitudinale che si crea tra la superficie del fianco vettura e le minigonne. Tali sezioni,
infatti, sono state fondamentali per rappresentare in due dimensioni non solo tale rientranza, ma
anche lo spessore delle prese d’aria realizzate in prossimità dei passaruota anteriori e posteriori.
Si riporta di seguito una figura illustrativa delle sezioni effettuate lungo il fianco della vettura,
ovvero le sezioni trasversali ribaltate di 90°:
Figura 3.3
Con le sezioni assiali, si è invece voluto evidenziare l’andamento del padiglione, ed in particolare
l’andamento del montante A. In fig 3.4 vengono riportate le sezioni assiali eseguite sulla vattura:
Figura 3.4
Infine, per rendere comprensibile la rappresentazione ed localizzazione delle sezioni si sono quotati
tutti i punti presi lungo l’asse x a partire dall’origine del SR.
27
3.2. Le quote fondamentali
Il piano di forma ha trovato la sua completa realizzazione quando, come ultima operazione, sono
state riportate le quote fondamentali sulle varie viste.
Pertanto, sul fianco che è la vista più completa e più importante sono stati riportati il passo, i due
sbalzi (ant. e post.), la lunghezza complessiva totale (come in fig 3.5); sul prospetto anteriore (fig
3.6) invece si sono evidenziati la carreggiata anteriore, l’ingombro massimo in larghezza e l’altezza
massima del veicolo; infine, sul prospetto posteriore (fig 3.7) è stata tracciata la carreggiata
posteriore.
Figura 3.5
Figura 3.6 Figura 3.7
1620mm
2000mm 1600mm
1245mm 2800mm 910mm
4955mm
1200mm
28