Giancarlo Guerra, il “RE” dei battilastra modenesi, purtroppo ci ha lasciato.

Carattere originale, ma anche molto diretto, Giancarlo Guerra aveva iniziato la sua carriera, giovanissimo, da Stanguellini e poi alla storica Carrozzeria Campana di Modena, dove aveva appreso l’antica e preziosa arte del “battilastra”.
Ma Giancarlo Guerra ha amato da subito il suo lavoro; e la sua passione, nonché la sua naturale predisposizione, unitamente ad un carattere fiero, determinato e decisamente indipendente, lo fecero ben presto andare oltre.

L’occasione arrivò quando Guerra passò alla Scaglietti, dove ebbe modo di sfoderare il suo eccezionale talento come “designer”, direttamente sui “filon” e sulle lamiere delle Ferrari racing e stradali che Scaglietti abitualmente carrozzava per Enzo Ferrari.

Ho avuto la fortuna di conoscerlo abbastanza bene, negli ultimi 30 anni e pure di collaborare con lui come designer.
Posso assicurare che era un vero piacere stare ad ascoltarlo, anche perché la sua esperienza ed il suo vissuto avevano davvero dell’incredibile, già allora, figuriamoci oggi.

In particolare, ricordo un paio di episodi, del suo periodo in Scaglietti, che lui mi raccontava spesso e che, proprio per questo, ormai fanno parte anche della mia memoria storica.
Il primo riguarda la Ferrari 500 Mondial dei primi anni ’50: mi ricordava sempre che non era affatto convinto della soluzione dei parafanghi anteriori con i fari che sporgevano in avanti. Quest’architettura, che all’epoca andava per la maggiore, non lo convinceva affatto, soprattutto in un’auto da competizione: gli sembrava poco armonica e soprattutto non favoriva la penetrazione aerodinamica. Contro il parere dello stesso Scaglietti, che temeva una reazione negativa di Enzo Ferrari, Guerra decise così di arretrare la sede del faro sul parafango, creando in questo modo una specie di nicchia al cui interno alloggiare lo stesso faro tondo di grandi dimensioni, l’unico disponibile all’epoca, carenando infine la nicchia stessa con una lastra di plexiglass trasparente. Una soluzione assolutamente inedita in quel periodo storico ( i fari carenati della Jaguar E Type e della stessa Ferrari 250 GTO, costruita anch’essa da Guerra, arrivarono quasi un decennio dopo, all’inizio degli anni ’60). Alla fine mi raccontò che anche lo stesso Ferrari, seppur contrariato in un primo momento, come temeva Scaglietti, alla fine approvò la decisione autonoma di Guerra e gli fece pure i complimenti. Non a caso, con la Testa Rossa, altra barchetta racing famosa, Guerra andò ancora oltre, non accontentandosi solo di carenare i fari, ma pure separando i parafanghi dal corpo vettura centrale, a guisa di monoposto.

Altro episodio significativo, oltre alla realizzazione della 250 GTO, a partire dal primo prototipo di Bizzarrini (che esprimeva il concetto di evoluzione aerodinamica, ma senza l’armonia di forme della 250 GTO finale), fu quello della Daytona Spider.
Ricordo che mi raccontava molto spesso come quell’auto, fortemente voluta da Luigi Chinetti, per il mercato USA, doveva nascere in Pininfarina, dove era stato ideato il design – dell’Ing. Leonardo Fioravanti – della coupé da cui doveva derivare. Ma il problema era che Chinetti aveva molta fretta, avendo alcuni clienti che lo pressavano da vicino, mentre alla Pininfarina chiedevano invece tempo, per adattare il design del coupé alla richiesta versione spider, cosa non immediata, ne semplice.

Fu in questo modo che alla Scaglietti, partendo da una Daytona coupè in costruzione (anche le carrozzerie delle coupé erano costruite alla Scaglietti di Modena), Guerra elaborò, direttamente con il “filon”, la particolare struttura realizzata in tondino di ferro, su cui appoggiare le pelli della carrozzeria, il nuovo posteriore della futura Daytona Spider, aggiungendo anche l’intelaiatura per la capote di tela, ovviamente rimovibile a mano. Quando Luigi Chinetti, ma soprattutto Enzo Ferrari si trovarono di fronte alla vettura praticamente finita, non poterono far altro che approvare il notevole lavoro di Guerra e fu così che tutti, i seppur limitati esemplari di Daytona Spider, nacquero in quel modo alla Carrozzeria Scaglietti di Modena.

Del resto, che Giancarlo Guerra vedesse le cose in 3D e disegnasse direttamente con il “filon” e con la lamiera, ebbi modo di verificarlo direttamente anch’io, quasi 30 anni fa. Infatti, un cliente francese, ordinò ad uno dei famosi artigiani di Modena, ex Sport Cars di Piero Drogo, una versione racing “Le Mans” della sua Ferrari F.40. Io fui incaricato dallo stesso artigiano, Egidio Bonfatti, di realizzare il design della speciale versione e così feci: fari carenati e non più a scomparsa, grande estrattore per l’aria calda del radiatore, sul cofano anteriore, alettone posteriore in due parti, di cui una delle due ali regolabile, ecc.
Incaricato della costruzione del “prototipo”, fu lo stesso Giancarlo Guerra, che all’epoca prestava ancora servizio, ma da indipendente, per vari artigiani e carrozzerie modenesi. Bene, presentai così a Guerra i miei primi sketches, così come approvati dal cliente e dallo stesso Bonfatti, rassicurandolo sul fatto che, da lì a pochi giorni gli avrei fatto avere anche le proiezioni ortogonali in scala, con tutte le sezioni del caso: il cosiddetto “piano di forma”.
Ebbene, un paio di giorni dopo, tornai a Modena con tutti i miei disegni e, con mio grandissimo stupore, vidi tutte le parti di carrozzeria della speciale F.40 LM che avevo disegnato, perfettamente realizzate in alluminio e, cosa più importante, assolutamente conformi a quelle che erano le mie idee proposte sugli sketches poi approvati! Guerra sorridendo mi disse: “ a tleva dit ca a gnera brisa bisoign”, ovvero che: me l’aveva detto che non gli occorrevano affatto i disegni tecnici quotati; infatti, per lui i miei figurini erano più che sufficienti e già sapeva cosa fare! ASSOLUTAMENTE INCREDIBILE!!!
Del resto, quella non fu l’unica volta che anche le nostre strade professionali si incrociarono e, ogni volta, con mio grande stupore ma anche soddisfazione. Accadde più o meno la stessa cosa anche con il progetto della Cizeta Spider, soprattutto per quanto riguarda il grande cofano posteriore; nella Spider diviso un due parti che si aprivano in versi opposti, per consentire il fissaggio della capote in tela. E ancora con il re-design della plancia della stessa Cizeta. Con Guerra potevo stare sicuro che, bastava uno schizzo o un figurino, nemmeno tanto dettagliato e lui già partiva a realizzare il pezzo o la carrozzeria che fosse, senza alcun problema!
Ma l’episodio che la dice veramente lunga sul valore di Guerra, fu con Ferruccio Lamborghini, che all’epoca – fine anni ’60 – aveva bisogno di iniziare a realizzare anche la carrozzeria delle sue auto, direttamente a Sant’Agata. In pratica Ferruccio “rubò” Guerra a Scaglietti.
Infatti, l’ancora giovanissima casa di Sant’Agata Bolognese dell’epoca, sino ad allora aveva demandato la costruzione delle carrozzerie delle sue auto ai vari carrozzieri che ne avevano ideato il design. Realizzando quindi in proprio tutta la meccanica e assemblandola poi a Sant’Agata, sulle carrozzerie finite che arrivavano da Torino (o Milano, le prime).
Così era stato per la 350 e 400 GT (Touring Superleggera), poi la Islero (Marazzi) e ancora per la Miura che realizzava la Bertone. Con l’imminente arrivo della Countach, che Bertone aveva realizzato come prototipo (1971), Ferruccio volle dare una svolta alla sua azienda di Sant’Agata. Infatti, anche la stessa Bertone dichiarò che la vettura era solo un prototipo da salone (una showcar o dream car, come si diceva all’epoca), non facilmente industrializzabile, nemmeno su piccola scala.
Invece Ferruccio decise di costruirsela in proprio a Sant’Agata , realizzando perciò la prima linea di produzione delle carrozzerie, nella sua azienda . Ma per fare questo, soprattutto con un progetto ed una vettura così complessa – all’epoca la Countach era un vero e proprio “UFO” sulla strada e solo il coraggio e l’intraprendenza di Ferruccio, avrebbero potuto immaginare di produrla come vettura stradale – chiaramente la Lamborghini, completamente a digiuno in materia (mai avevano costruito carrozzerie, prima di allora), aveva assolutamente bisogno di nuovo personale, particolarmente abile e qualificato. Fu così che Ferruccio si prese Guerra, attirato dalla grande opportunità di creare un reparto da zero e di circondarsi perciò delle persone giuste per poi farlo funzionare a dovere.

La Countach era veramente una vettura complessa da produrre, specie a quei tempi, con le tecniche artigianali dell’epoca e soprattutto con i materiali e le tecniche di produzione dell’epoca. Ma Guerra, non solo accettò la sfida con entusiasmo, ma seppe pure sorprendere gli stessi uomini della Bertone, rendendo producibile un progetto che la stessa Bertone aveva dichiarato difficilmente attuabile, anche su piccola scala.

Dopo tanti anni in Lamborghini, verso la fine degli anni ’80, Guerra fu ancora attirato dalla sfida lanciata da un ex collaudatore e dealer della stessa Lamborghini, che aveva deciso di mettersi in proprio e fondare la propria azienda a Modena. Stiamo parlando ovviamente di Claudio Zampolli e della sua Cizeta, dove Giancarlo Guerra, tra la fine degli anni ’80 ed i primi anni ’90, organizzò la produzione di tutte le carrozzerie, sempre in collaborazione con gli stessi telaisti modenesi, con cui aveva già collaborato all’epoca della produzione della Countach: La Marchesi & C.

Dopo che anche Claudio Zampolli ebbe chiuso la sua azienda di Modena, tornandosene negli USA, Giancarlo Guerra ha passato gli ultimi anni della sua carriera da indipendente, al servizio di artigiani e carrozzerie che ne richiedevano il grande apporto di esperienza e “design”. In particolare, lo ritrovai per lunghi anni alla carrozzeria di Stefano Allegretti, dove ricostruiva e rimetteva a nuovo le “sue” stesse Ferrari dell’epoca Scaglietti: chi meglio di lui?

Tra l’altro, Giancarlo Guerra è anche stato uno dei grandi sostenitori ed amici dell’iniziativa “Menu dei Motori”: insieme allo stesso Sergio Scaglietti, il figlio di Ferruccio, Tonino Lamborghini ed a tanti altri, ha sempre seguito e partecipato alle varie inaugurazioni del famoso annuario del “Pianeta Modena”.

Davvero un grande che ci ha lasciato un patrimonio di conoscenza e ricordi, ma soprattutto delle vere e proprie opere d’arte dell’ingegno modenese!

Sono sicuro che ora è già tornato a discutere e realizzare nuovi progetti, con Sergio Scaglietti e con Ferruccio Lamborghini!

Fabrizio Ferrari