ESAMI 2012 DISEGNO DI CARROZZERIA_Un’altra “Rossa” dagli studenti di Ingegneria del Veicolo di Modena

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FACOLTÀ DI INGEGNERIA “ENZO FERRARI” CORSO DI LAUREA MAGISTRALE IN INGEGNERIA DEL VEICOLO
CORSO DI “DISEGNO DI CARROZZERIA E COMPONENTI”
DOCENTE:
Prof. Fabrizio FERRARI
STUDENTI:
Matteo Simone Acquistapace, Sebastiano Annunziata, Vito Della Corte, Francesco Gallo, Jurgen Martinella
ANNO ACCADEMICO 2011-2012

INTRODUZIONE
Il progetto realizzato durante il corso di “Disegno di carrozzeria e componenti” verte sullo studio di
carrozzeria per una Ferrari GT stradale con motore centrale posteriore da dedicare a Sergio
Scaglietti in ricordo della sua recente scomparsa.

Tale vettura dovrà esser ispirata alla Ferrari 250 LM Berlinetta Scaglietti del 1964


Partendo dal layout fornito, riportato in figura 2, si è andati a disegnare la carrozzeria nel rispetto
del family feeling Ferrari moderno, richiamando però le linee ed i punti caratteristici della vettura
di riferimento. Il layout ha fornito i primi “vincoli” progettuali, quali gli ingombri di organi
meccanici (quali motore, sospensioni, serbatoio ecc.) e le misure del passo e delle carreggiate
anteriori e posteriori.

Oltre ai vincoli imposti dal layout, si è seguita la normativa vigente in merito all’omologazione di
veicoli per uso stradale, considerando questa vettura come una serie limitata di una produzione
inferiore ai 1000 esemplari (evitando quindi la prova dell’urto pedone).

Lo studio della carrozzeria si è quindi concentrato sullo sviluppo della linea nel rispetto del family
feeling Ferrari, in accordo con le vigenti normative del codice stradale.


Capitolo 1. REALIZZAZIONE DEL PROGETTO

In questo capitolo illustriamo il modo e l’ordine in cui il gruppo ha lavorato, mettendo in evidenza
le soluzioni adottate, riferendoci alla normativa quando questa era presente, e rispettando il
family feeling della casa automobilistica di riferimento

1.1 POSIZIONAMENTO DI OSCAR

Primo passo del lavoro, una volta riportato il layout di base su carta, è stato quello di posizionare
correttamente il manichino regolamentare “Oscar” (figura 3), il quale è stato fornito con una
posizione di guida scorretta, in quanto le gambe arrivavano all’altezza del volante, perciò
dovevano restare leggermente divaricate (posizione non molto comoda). L’inclinazione del busto,
misurata tra una retta verticale passante per il punto H (rappresentato dal punto teorico di
incrocio tra busto e cosce) ed una retta passante per il punto H ed il punto di articolazione tra collo
e torace, era di 25°, che rappresenta il limite massimo secondo la normativa. Infine il manichino
rappresentato nella configurazione di base non era rappresentativo del 50° percentile della
popolazione, ma era più grande, quindi lo si è sostituito con uno idoneo di altezza 1780 [mm] e
peso 75 [kg].

Oscar è stato fornito con la posizione del punto H ad un’altezza dal suolo pari a 338 [mm], distante
1354 [mm] dall’assale posteriore; l’occhio invece si trova ad un altezza di 1015 [mm], distante
1219 [mm] dall’assale posteriore.

La normativa prevede che, scelta una posizione di riferimento di Oscar, questo debba rispettare le
seguenti condizioni:

• la testa di Oscar deve poter descrivere liberamente una traiettoria circolare di centro H fino
al volante senza impattare alcun oggetto;
• L’inclinazione del non deve eccedere i 25°;

• L’angolo di visuale longitudinale minimo rispetto l’orizzontale deve esser di 5° su tutta
l’estensione del parabrezza, e in almeno un punto non deve essere minore di 7°; l’angolo
trasversale invece, deve misurare minimo 15° rispetto al montante del parabrezza lato
guida e 45° rispetto al montate opposto, considerando Oscar monocolo.

Dalla posizione originale, Oscar è stato posizionato in modo da avere il busto inclinato di 22°,
posizionando il punto H a 341 [mm] da terra, distante 1334 [mm] dall’assale posteriore, mentre gli
occhi si trovano ora ad un’altezza di 980 [mm] da terra e a 1228 [mm] dall’asse posteriore (figura
4); inoltre nella figura 5 si è verificata la corretta posizione di Oscar durante la manovra di sterzo,
dove le spalle devono rimane a contatto con il sedile.

1.2 DEFINIZIONE DELLA LINEA

1.2.1 Primi passi

Questa è stata la fase più creativa del lavoro, in cui ognuno ha avuto modo di esprimere su carta la
propria idea. La prima scelta che abbiamo dovuto fare è stata in merito allo stile da imporre alla
vettura: dovendo riprendere una linea del passato, si poteva intraprendere una soluzione analoga
alla Mini Cooper moderna, la quale riprende in maniera completa le forme del passato, oppure

una soluzione simile alla Fiat 500, nella quale è stata stravolta la forma rispetto al passato, ma si
sono mantenuti degli elementi caratteristici come la fanaleria.

In questa prima fase del progetto ognuno dei componenti del gruppo ha proposto dei bozzetti di
stile realizzati a mano su carta, dai quali si è scelto lo stile della vettura che saremo andati a
realizzare. Sostanzialmente sono stati scelti due bozzetti (figura 6), scartando gli altri; da questi
bozzetti sono emersi i particolari caratteristici da voler mantenere e rivedere in forma moderna
della 250 LM Berlinetta, ovvero: le prese d’aria posteriori con le vistose bombature, la parte
terminale del tetto a “pinna” e lo stile del posteriore.

Sono poi stati imposti i principali vincoli per definire in maniera più precisa gli ingombri dell’auto,
tra cui l’altezza da terra, la quale è normata in modo seguente:

• La parte centrale dell’auto compresa tra i due pneumatici, in condizioni statiche, deve
permettere il passaggio di un parallelepipedo di altezza pari a 120 [mm]; si è scelta
un’altezza di 125 [mm] (figura 7);
• Gli angoli di attacco e di uscita devono essere di almeno 7° secondo la normativa; questo
significa che le parti a sbalzo (anteriore e posteriore) della vettura devono essere al di
sopra di un angolo di 7° misurato rispetto alla linea di terra a partire dalla proiezione a
terra del centro ruota; come si vede dalla figura 7, questa condizione è stata rispettata.

In merito ad Oscar, si è scelto di stare in sicurezza andando ad imporre un angolo di visuale
longitudinale minimo di 7° lungo tutto il parabrezza (figura 7); l’angolo di visuale trasversale invece
risulta ampiamente verificato in figura 8. Si sono poi imposte altre distanze, non normate, ma
dettate da esigenze di abilità nell’abitacolo e dal buon senso, tra cui almeno 80 [mm] tra la spalla
di Oscar e la portiera, almeno 80 [mm] tra la testa e il tetto in configurazione di riferimento ed
almeno 150 [mm] tra la testa e il finestrino.

Figura 7. Angoli di attacco e di uscita, angolo di visuale longitudinale e altezza da terra della vettura.

Figura 8. Angolo di visuale trasversale.

Ci si è poi focalizzati sull’anteriore: esso è particolarmente normato, essendo l’auto soggetta a
prova di crash test statico e dinamico. Per quanto riguarda il crash statico, questo viene eseguito
con un pendolo alla cui estremità è presente una mazza, la quale viene fatta impattare ad un
altezza di 508 [mm] per gli USA e 445 [mm] per l’Europa; l’urto deve interessare solo la zona
deformabile del paraurti, e non deve coinvolgere parti mobili o apribili, ne i fari abbaglianti.
Volendo omologare la vettura anche nel mercato americano, tutto il gruppo ottico è stato messo
ad un altezza da terra di 542 [mm], come mostrato in figura 9.

Inoltre, nei primi 200 [mm] misurati longitudinalmente nella parte centrale dell’anteriore non
devono trovarsi parti mobili o apribili, ne radiatori, in quanto in questa zona sarà presente la
struttura d’assorbimento frontale (figura 10).

1.2.2 Realizzazione del piano di forma in scala 1:5

Dopo aver deciso lo stile della vettura dai bozzetti ed aver definito i vincoli imposti dalla
normativa, si è passati alla realizzazione del piano di forma in scala 1:5 su carta millimetrata. Il
piano di forma della vettura è costituito da quatto proiezioni ortogonali che rappresentano le
quattro viste fondamentali della vettura: il fianco (generalmente quello sinistro) riportato in figura

11, la pianta (figura 12) ed i prospetti anteriore e posteriore (figura 13). Oltre alle proiezioni
ortogonali, nel piano di forma devono essere presenti anche le sezioni della vettura, che però
andremo a realizzare in seguito.

Figura 11. Fianco della vettura.

Figura 12. Pianta della vettura.

Figura 13. Prospetto anteriore (a sinistra) e posteriore (a destra).

Nella pianta e nei prospetti anteriore e posteriore è stata rappresentata soltanto metà della
vettura, in quanto basta ribaltare il disegno rispetto alla linea di mezzeria per ottenere anche
l’altra metà grazie alla simmetria del disegno.

Ovviamente prima di poter disegnare la carrozzeria, sui fogli millimetrati sono stati riportati i
cosiddetti “punti duri”, imposti dal layout meccanico predefinito, e Oscar posizionato nel modo
corretto, quindi si è potuto procedere con la realizzazione delle proiezioni ortogonali, che hanno
definito la linea e gli ingombri definitivi della nostra vettura.

1.2.3 Realizzazione del modello CAD 3D

A questo punto si è ricostruita la vettura, definita nella realizzazione del piano di forma, in un
modello 3D, realizzato tramite software CATIA V5.

Anche in questo caso prima di tutto è stato ricostruito il layout meccanico con i relativi ingombri
ed è stato posizionato Oscar (figura 14). Dopodiché è stata ricostruita l’intera carrozzeria e sono
stati definiti gli ultimi particolari, per arrivare al modello 3D della vettura ultimata (figura 15).

Figura 14. Il layout meccanico ricostruito in 3D.

Figura 15. La vettura ultimata in ambiente 3D.

1.3 POSIZIONAMENTO FARI E TARGA

Per prima cosa riporteremo i criteri fondamentali seguiti per il corretto posizionamento dei gruppi
ottici, al fine dell’omologazione su strada, accompagnando la descrizione con alcuni particolari
delle soluzioni adottate, mentre alla fine di questo capitolo verificheremo il corretto
posizionamento di tutti i gruppi ottici.

1.3.1 Proiettore abbagliante

Possono essercene 2 o 4, posizionati in larghezza in modo che i bordi esterni non devono esser più
vicini al fuori tutto del veicolo rispetto ai bordi esterni dei fari anabbaglianti; in altezza non c’è
alcuna restrizione.

1.3.2 Proiettore anabbagliante

Possono essercene solo 2, posizionati in larghezza con il bordo esterno della superficie illuminante
non più distante di 400 [mm] rispetto al fuori tutto dell’auto, mentre i bordi interni devono esser
ad almeno 600 [mm] tra loro; in altezza devono esser compresi tra i 500 [mm] e i 1200 [mm].
Entrambi devono avere una visibilità geometrica verticale di 15° verso l’alto e di 10° verso il basso,
mentre orizzontalmente devono illuminare verso destra di almeno 45° e verso sinistra di 15°
(ovviamente gli angoli di visuale orizzontali valgono per i Paesi con guida a destra, come l’Italia).

Va inoltre aggiunto, che in tutto il gruppo ottico anteriore, in seguito alla prova del pendolo, il faro
anabbagliante deve sempre rimanere intatto.

Come faro anabbagliante ed abbagliante è stato utilizzato il proiettore fornito dal docente, nello
specifico 1BL 007 834-087 prodotto dalla Hella, riportato in figura 16.

Figura 16. Proiettore Hella.

1.3.3 Proiettore per la retromarcia

Possono essercene 1 o 2, posizionati senza nessuna specifica in larghezza, mentre in altezza
devono esser installati tra i 250 [mm] e i 1200 [mm]. Deve esser garantita una visibilità geometrica
verticale di 15° verso l’alto e 5° verso il basso, mentre per quella orizzontale devono esserci 45° sia

verso l’interno che verso l’esterno nel caso ci fosse un solo proiettore, mentre se ce ne sono due
verso l’interno per entrambi deve esserci una visibilità pari a 30°.

1.3.4 Indicatori di direzione

La normativa prevedere due indicatori di direzione anteriori, due laterali e due posteriori.
In larghezza, il bordo della superficie illuminante più lontano dal piano di simmetria longitudinale
del veicolo non deve trovarsi a più di 400 [mm] rispetto il fuori tutto del veicolo, mentre la
distanza minima tra i bordi esterni delle due superfici illuminanti deve esser almeno di 600 [mm];
in altezza essi devono esser compresi tra un minimo di 350 [mm] ed un massimo di 1500 [mm]; in
lunghezza infine, la distanza del centro dell’indicatore laterale ed il piano trasversale che limita
anteriormente la vettura non deve esser maggiore ai 1800 [mm]. Deve esser garantita una
visibilità geometrica verticale di 15° al di sopra e al di sotto rispetto l’orizzontale; quest’ultima può
esser di soli 5° se l’altezza degli indicatori da terra è inferiore ai 750 [mm].

1.3.5 Luce di arresto

Devono essercene 3, di cui due devono esser posizionate in larghezza ad almeno 600 [mm] tra di
loro; in altezza devono esser tra un minimo di 350 [mm] ed un massimo di 1500 [mm]. Bisogna
garantire una visibilità geometrica orizzontale pari a 45° sia verso l’esterno che l’interno, mentre
verticalmente la visibilità deve esser di 15° sia sopra che sotto l’orizzontale; quest’ultimo può esser
di 5° sotto l’orizzontale se l’altezza dal suolo della luce è inferiore ai 750 [mm]. La terza luce
invece, deve trovarsi a metà tra le prime due, e deve esser posizionata ad un altezza uguale o
superiore delle precedenti.

1.3.6 Luce di posizione anteriore e posteriore

Possono essercene solo due anteriormente e due posteriormente, posizionate in larghezza in
modo tale che il punto della superficie illuminante più lontano dal piano mediano di simmetria
longitudinale del veicolo non sia a più di 400 [mm] rispetto al fuori tutto laterale, mentre i bordi
interni delle due luci devono trovarsi ad almeno 600 [mm] tra di loro; in altezza devono esser
posizionate tra un minimo di 350 [mm] ed un massimo di 1500 [mm]. Si deve garantire una
visibilità geometrica orizzontale di 45° verso l’interno e 80° verso l’esterno o viceversa; la visibilità
verticale deve esser di 15° sopra e sotto l’orizzontale; quest’ultima può esser di soli 5° al di sotto
dell’orizzontale se l’altezza del suolo è inferiore a 750 [mm].

1.3.7 Proiettore fendinebbia posteriore

E’ obbligatoria la presenza di un proiettore, mentre è facoltativa l’istallazione del secondo; in
altezza deve esser posizionato tra un minimo di 250 [mm] ed un massimo di 1000 [mm]. Se è
presente un solo proiettore, questo può essere installato in posizione opposta rispetto al senso di
marcia, oppure può essere installato in posizione centrale.

1.3.8 Dispositivo illuminazione targa

La normativa lascia liberi in merito, e il suo posizionamento deve esser tale da permettere
l’illuminazione della sede della targa.

1.3.9 Catadriotto posteriore

In numero pari a due, devono esser posizionati in larghezza come le luci di posizione posteriori; in
altezza vanno posizionati tra un minimo di 250 [mm] ed un massimo di 900 [mm]. Deve esser
garantita una visibilità geometrica orizzontale di 30° sia verso l’interno che l’esterno, mentre
verticalmente questa deve misurare 15° al di sopra e al di sotto dell’orizzontale; quest’ultima può
esser di 5° al di sotto dell’orizzontale se il catadriotto è installato ad un’altezza dal suolo inferiore
di 750 [mm].

1.3.10 Targhe

Posteriormente la normativa prevede che la targa sia il più verticale possibile, con una tolleranza
di 5°; l’altezza del bordo superiore non deve trovarsi a meno di 300 [mm], mentre il bordo
superiore deve esser situato al massimo a 1200 [mm]. Entrambe le misure devono esser effettuate
a veicolo scarico. Se scritta su una riga deve esser larga 510 [mm] ed alta 110 [mm], mentre se
disposta su due righe deve misurare 297 [mm] in larghezza e 214 [mm] in altezza.
Anteriormente la targa può esser posizionata centralmente oppure sul lato sinistro; deve esser
larga 360 [mm] e misurare 110 [mm] in altezza.

1.3.11 Verifiche di posizionamento

Nelle figure 17 e 18 verifichiamo il corretto posizionamento del faro anabbagliante in merito agli
angoli di visibilità orizzontali e verticali, mentre la figura 19 riporta una sezione del frontale
dell’auto fatta all’altezza mediana del faro anabbagliante per verificare il rispetto dei 45° verso
destra, imposti dagli angoli di visualità orizzontali, nei due fari. Nella figura 20 è riportata una
sezione del faro sinistro effettuata all’altezza del faro anabbagliante in cui sono riportati anche gli
angoli di visibilità delle luci diurne.

Figura 17. Angoli di visibilità orizzontali fari anabbaglianti.

Figura 18. Angoli di visibilità verticali fari anabbaglianti.

Figura 19. Sezione del frontale all’altezza del proiettore anabbagliante.

Figura 20. Angoli di visibilità luci diurne faro sinistro.

Nelle figure 21 e 22 sono riportati gli angoli di visibilità verticali ed orizzontali per le luci di
posizione posteriori, ampiamente verificati.

Figura 21. Angoli di visibilità verticali luce di posizione posteriore.

Figura 22. Angoli di visibilità orizzontali luce di posizione posteriore fanale destro.

La figura 23 riporta la distanza dal fuori tutto anteriore dell’indicatore di posizione laterale.

Figura 23. Distanza longitudinale dell’indicatore di direzione laterale.

In figura 24 è riportato il gruppo ottico anteriore, dove in verde è evidenziata la zona dove sono
collocati i led delle luci diurne, in arancione è stata disegnato l’indicatore di direzione, mentre il
faro anabbagliante-abbagliante è riportato in azzurro.

Figura 24. Dettaglio del gruppo ottico anteriore.

Il gruppo ottico posteriore (figura 25) è composto, a partire dall’esterno, da una doppia corona
circolare di led rossi, in cui la corona esterna assolve alla funzione di luce d’arresto, mentre la
corona interna svolge la funzione di luce di posizione; andando verso l’interno troviamo una
corona di led arancioni, che servirà per gli indicatori di direzione, mentre al centro è installato il
proiettore per la retromarcia. I catadriotti vengono posizionati al di sopra degli scarichi, mentre il
proiettore antinebbia si trova al di sotto della targa in posizione centrale (figura 26).

Figura 25. Dettaglio del gruppo ottico posteriore.

Riportiamo ora i prospetti anteriore e posteriore della vettura, per mostrare nel dettaglio come
sono stati raggruppati i gruppo ottici (figure 26 e 27), e per verificarne il loro corretto
posizionamento in base ai criteri elencati in precedenza (figure 28 e 29).

Figura 26. Gruppi ottici posteriori con relativi posizionamenti.

Figura 27. Gruppi ottici anteriori con relativi posizionamenti.

Figura 28. Quote di verifica corretto posizionamento gruppi ottici posteriori.

Figura 29. Quote di verifica corretto posizionamento gruppi ottici anteriori.

D:\Fra24\Documents\Università\Disegno di carrozzeria e componenti\Disegno di carrozzeria\Progetto\Ferrari 250 Pininfarina.png
Capitolo 2. ANALISI DEI RISULTATI

2.1 AERODINAMICA

La nostra idea iniziale era quella di mantenere la parte terminale del tetto il più possibile uguale a
quella della Ferrari 250 LM (figura 30). Un problema di questa vettura è quello di creare un tappo
aereodinamico in corrispondenza del cofano, causato appunto dalla conformazione finale del
tetto, che impedisce un corretto flusso d’aria.

Figura 30. Il posteriore della Ferrari 250 LM con in evidenza il caratteristico tetto.

A tutt’oggi il problema è stato studiato e risolto, e la tendenza è quella di tenere un profilo del
tetto il più possibile continuo verso la parte posteriore dell’auto in modo da non provocare il
distacco della vena fluida (già in passato Pininfarina risolse questo problema rivisitando la 250 LM,
sostituendo la pinna con un grande lunotto in plexiglass, figura 31).

Figura 31. La Ferrari 250 LM secondo Pininfarina.

Essendo la nostra vettura fortemente ispirata alla 250 LM e dovendo essere realizzata in tiratura
limitata di soli 1000 esemplari, abbiamo deciso di sacrificare l’efficienza aereodinamica cercando
di mantenere la linea del tetto il più fedele alla vettura di riferimento. Per risolvere il problema
della formazione del tappo aereodinamico, abbiamo deciso creare un’apertura nel tetto davanti
alla “pinna”, per permettere il passaggio dell’aria verso il cofano motore (figura32).
Questa di sicuro non è la soluzione aereodinamica più efficiente, però permette di mantenere
inalterato un particolare stilistico della 250 LM e impedisce la formazione del tappo
aereodinamico.

Per permettere la fuoriuscita dell’aria calda dal cofano motore, sono state realizzate delle piccole
aperture lungo i bordi longitudinali del vetro del cofano motore (figura 32); inoltre l’aria calda può
uscire anche dalla griglia posteriore situata tra i due fanali (figura 33).

Il carico aereodinamico viene garantito dall’estrattore posteriore, che genera una forza deportante
estraendo appunto l’aria dal fondo della vettura (figura 33).

Si sono mantenute le “gobbe” al di sopra delle ruote posteriori con le relative prese d’aria per
l’aspirazione del motore (figura 32). Al di sotto dell’apertura delle portiere invece, è stato creato
un condotto per un ulteriore presa d’aria la quale può esser utilizzata per il radiatore dell’olio da
una parte, e dall’altra per il radiatore del climatizzatore o per altre necessità (figura 32).

Sul paraurti frontale invece, la presa d’aria di dimensioni maggiori sarà utilizzata come entrata
dell’aria per raffreddare il radiatore dell’acqua, il quale sfogherà l’aria calda in uscita sia dalle
prese d’aria nella parte laterale del paraurti, davanti alle ruote anteriori, che dalle feritoie
posizionare sopra i passaruota davanti alle portiere (figura 32). Le altre due prese d’aria, nel
frontale del paraurti, di dimensioni minori hanno un ruolo solamente estetico.

Figura 32. Le aperture e gli sfoghi d’aria della nostra vettura a 3/4 anteriore.

Figura 33. In evidenza i flussi d’aria uscenti dalla griglia del motore e dall’estrattore posteriore.

2.2 FAMILY FEELING

Come già detto in precedenza si è voluta mantenere una linea molto simile alla 250 LM,
rivisitandone però i concetti in chiave moderna; inoltre sono stati utilizzati alcuni elementi stilistici
caratteristici delle Ferrari moderne. Nelle figure 34, 35 e 36 è riportato un confronto tra la nostra
vettura e la 250 LM.

Figura 34. Il fianco della Ferrari 250 LM (in alto) a confronto con il fianco della SS 450 LM.

Figura 35. La 250 LM (a sinistra) e la nostra vettura viste anteriormente.

Figura 36. I posteriori della 250 LM e della SS 450 LM a confronto.

Si è cercato prima di tutto di mantenere alcuni particolari caratteristici della Ferrari 250 LM
Berlinetta, quale le caratteristiche prese d’aria al di sopra delle ruote posteriori, e la parte
terminale del tetto, rivisitandolo per i motivi aereodinamici precedentemente esposti.

La parte posteriore, insieme alle bombature al di sopra delle ruote, è stato mantenuto molto
simile, soprattutto il gruppo fanali, inseriti in una griglia nera che, oltre a fornire uno sfogo al
motore, lascia intravedere alcuni particolari. Soprattutto i fanali posteriori costituiscono un
elemento del family feeling Ferrari, in quanto sono molto simili a quelli di altri modelli attuali della
casa, come la Ferrari FF e la Ferrari F12 Berlinetta (figura 37). E’ stato poi posizionato un estrattore
dell’aria al di sotto del paraurti posteriore, soluzione adottata su tutti i modelli di questa categoria,
ed il fendinebbia posteriore è stato posizionato centralmente come sulla Ferrari F12 (figura 37),
anche se la F12 monta un fendinebbia ispirato alla Formula 1, mentre noi abbiamo scelto un
proiettore tradizionale di colore rosso.

Figura 37. A sinistra il gruppo ottico posteriore della Ferrari FF; a destra quello della Ferreri F12.

Un altro elemento di richiamo al family feeling Ferrari sono i doppi scarichi sovrapposti, ispirati alla
Ferrari California (figura 38).

Figura 38. Gli scarichi della Ferrari California.

L’ultimo tocco estetico del posteriore sta nel cofano motore, in cui buona parte è realizzata in
vetro trasparente per mettere in evidenza il propulsore; questa soluzione la ritroviamo su tutti gli
ultimi modelli Ferrari a motore posteriore centrale, come la Ferrari 458 Italia e la Ferrari F430
(figura 39).

Figura 39. A sinistra la Ferrari 430 Scuderia, a destra la Ferrari 458; in entrambe cofano motore trasparente e motore a vista.

L’anteriore invece è stato pensato completamente in maniera moderna: è stata inserita nel
paraurti una grande presa d’aria frontale, accompagnata da due piccole prese al suo fianco, ma
puramente estetiche; anche questi elementi si ispirano al family feeling Ferrari: infatti soluzioni
simili le ritroviamo sui frontali di Ferrari FF e California, riportati in figura 40.

Figura 40. I paraurti anteriori delle Ferrari California (a sinistra) ed FF (a destra).

In corrispondenza delle ruote la carrozzeria è stata leggermente bombata, ed i fari sono stati
posizionati all’inizio di queste. Nonostante le ultime Ferrari presentino dei fari molto allungati ed
aggressivi, noi abbiamo scelto di non seguire questa tendenza, ma di realizzare un componente
che abbia linea morbide e che sia di forma semplice. Ovviamente è stato dotato della moderna
tecnologia led per quanto riguarda le luci diurne e gli indicatori di direzione come il resto delle
Ferrari in produzione, però la forma è ispirata alla meno recente Ferrari 360 Modena (figura 41).

Figura 41. In evidenza i fari anteriori della Ferrari 360 Modena.

Un altro elemento della nostra vettura di richiamo al family feeling Ferrari sono gli sfoghi dell’aria
calda proveniente dal radiatore dell’acqua, posizionati nel paraurti davanti alle ruote anteriori.
Anche sulla Ferrari F430, mostrata in figura 42, sono collocati nella stessa posizione.

Figura 42. Gli sfoghi dell’aria della Ferrari F430.

Per concludere questo paragrafo sul family feeling citiamo alcuni particolari comuni a tutti i
modelli Ferrari da noi riproposti sulla SS 450 LM. Abbiamo scelto di adottare per i cerchi ruote un
disegno a 5 razze a stella, una tipologia di cerchi utilizzata su tutti i modelli Ferrari; gli indicatori di
direzione laterali sono posizionati sul passaruota anteriore, davanti alla portiera, e sono
rigorosamente di forma circolare e di colore arancione, come su tutte le Ferrari; sempre sui
passaruota anteriori, vicino gli indicatori di direzione, trovano posto gli scudetti Ferrari con il
cavallino rampante nero su sfondo giallo; lo stesso scudetto Ferrari viene riproposto sul cofano
anteriore, qui di forma rettangolare però; infine il cavallino rampante trova posto sul paraurti
anteriore e nel posteriore della vettura.

2.3 TAGLI DELLA CARROZZERIA

Riportiamo adesso i tagli della carrozzeria, ovvero la suddivisione in diverse parti della carrozzeria;
alcuni tagli sono necessari alle funzionalità del veicolo (come l’apertura delle portiere, del cofano
motore, ecc.), altri invece servono solo ai fini dell’assemblaggio del veicolo.

Nella figura 43 possiamo vedere i tagli della carrozzeria della nostra vettura, che la suddividono in
diversi pezzi (ogni pezzo ha un colore specifico).

Figura 43. I tagli della carrozzeria.

In rosso (figura 43) sono evidenziate le aperture della carrozzeria:

• il cofano anteriore, incernierato alla base del parabrezza;
• il cofano motore, incernierato al tetto, comprende le prese d’aria per l’aspirazione e parte
dei passaruota posteriori e del tetto;
• il tappo del serbatoio del carburante, localizzato subito dietro la portiera sinistra;
• le portiere, senza giro porta, incernierate in modo classico dietro i passaruota anteriori.

Negli altri colori sono rappresentati i tagli per l’assemblaggio; sono quelli necessari a dividere la
carrozzeria in pannelli realizzabili mediante processi industriali al fine di una realistica produzione.
Per non compromettere lo stile si è cercato di seguire quanto più possibile le forme geometriche
del disegno.

Inoltre dalla figura 44 si può vedere che la sagoma del finestrino rientra pienamente nella portiera.

Figura 44. Verifica abbassamento finestrino.

2.4 QUOTE FONDAMENTALI

Di seguito sono riportate le quote fondamentali della nostra vettura (tabella 1).

Lunghezza totale [mm]

4299

Larghezza totale [mm]

1933

Altezza totale [mm]

1207

Passo [mm]

2560

Carreggiata anteriore [mm]

1640

Carreggiata posteriore [mm]

1600

Sbalzo anteriore [mm]

984

Sbalzo posteriore [mm]

755

Tabella 1. Quote fondamentali.

Capitolo 3. CONCLUSIONI

Il progetto è stato realizzato cercando fortemente di mantenere e richiamare (in veste moderna)
le linee che caratterizzavano la Ferrari 250 LM Berlinetta; questo però, come è stato spiegato nella
relazione, non è sempre stato possibile fino in fondo, scontrandoci in parte con la normativa
vigente, ed in parte con esigenze di tipo aereodinamiche e prestazionali.

La vettura soddisfa le vigenti norme contenute nel codice della strada, e potrà quindi esser
omologata sia in Europa che in America; come già detto, essendo una produzione limitata a 1000
esemplari, la prova dell’urto pedone non è stata effettuata.

Abbiamo lasciato alla fine la discussione relativa al nome scelto per questa vettura; si è deciso di
chiamarla Ferrari SS 450 LM. Dietro questo nome c’è una spiegazione piuttosto logica: abbiamo
voluto omaggiare Sergio Scaglietti inserendo nel nome della vettura le sue iniziali, SS appunto; tra
l’alto in Ferrari è stato adottato uno stratagemma simile recentemente con un’altra vettura
proposta il serie limitata, la Ferrari SA Aperta, dove SA sono le iniziali dei nomi di Sergio e Andrea
Pininfarina, ai quali la vettura è dedicata. Il numero 450 indica la cilindrata del motore, avendo
supposto che il motore più appropriato a questa vettura per dimensioni e disposizione (posteriore
centrale) sia quello della Ferrari 458, che appunto è di 4500 cc; qualora il motore abbia una
cilindrata diversa si andrebbe a cambiare il numero nel nome della vettura, essendo questo legato
alla cilindrata del motore. Alla fine del nome troviamo la sigla LM, che sta per LeMans, ed indica
un chiaro legame con la Ferrari 250 LM Berlinetta alla quale questa vettura è ispirata.

Infine, dal punto di vista umano, questo progetto ha aumentato notevolmente le nostre
conoscenze, soprattutto in merito di normative e soluzioni tecniche di vario genere, ed ogni scelta
adottata per realizzare la linea della carrozzeria è stata fatta consapevoli del target Ferrari, il che ci
ha spinto sempre a valutare differenti soluzioni stilistiche per i vari componenti sottoposti a
questo studio.

3.1 RENDERING

Riportiamo di seguito alcuni rendering per mostrale il risultato finale della nostra vettura.